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Landing Ship, Tank es la designación militar de los buques de guerra creados durante la Segunda Guerra Mundial para apoyar operaciones anfibias llevando grandes cantidades de vehículos, carga y tropas de desembarco directamente sobre una orilla no mejorado.

Los primeros buques de desembarco de tanques fueron construidos para requisitos británicos mediante la conversión de los buques existentes. Esto fue seguido por un barco construido propósito. A partir de entonces, los británicos y los EE.UU. colaboraron en un proyecto conjunto con la mayor parte de la construcción llevada a cabo por los EE.UU. y suministrados en virtud de Préstamo y Arriendo. La mayoría, un millar, se establecieron en los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial para ser utilizado por los aliados. Ochenta más fueron construidos en el Reino Unido y Canadá.

LST Mk.1

La evacuación británica de Dunkerque en 1940 demostró que el Almirantazgo que los aliados necesitan relativamente grandes buques oceánicos capaces de una orilla a la entrega de los tanques y otros vehículos de asaltos anfibios sobre el continente europeo. Como medida provisional, tres 4000-4.800 buques TRB, construido para pasar por encima de las barras restrictivas del Lago de Maracaibo, Venezuela, fueron seleccionados para la conversión debido a su poco calado. Puertas y rampas de proa se añadieron a estos buques, que se convirtieron en los primeros buques de desembarco de tanques, "LST": HMS Misoa, Tasajera y Bachaquero. Más tarde se demostró su valía durante la invasión de Argelia en 1942, pero sus arcos farol hecho para la velocidad inadecuada y señalaron la necesidad de un diseño completamente nuevo que incorpora un casco elegante.

El primer diseño LST purpose-built era HMS Boxer. Era un diseño a escala reducida de las ideas escritas por Churchill. Para llevar a 13 Churchill tanques de infantería, 27 vehículos y cerca de 200 hombres a una velocidad de 18 nudos, no podría tener el calado que habría hecho para facilitar la descarga. Como resultado, cada uno de los tres ordenado marzo 1941 tenía una muy larga rampa de estiba detrás de las puertas de proa.

Las tres naves se convirtieron en "Barcos de dirección de combate" para la invasión de Normandía.

Los EE.UU. fueron para construir siete LST pero a la luz de los problemas con el diseño y los avances en la LCT Mark II se cancelaron los planes. La construcción de los TBC fue hasta 1943 y la primera LCT EE.UU. se lanzó delante de ellos.

LST Mk.2

Desarrollo

En su primer encuentro en la conferencia de Atlántico en Argentia, Terranova, en agosto de 1941, el presidente Franklin D. Roosevelt y el primer ministro Winston Churchill confirmó la opinión del Ministerio de marina. En noviembre de 1941, una pequeña delegación del Ministerio de Marina llegó a los Estados Unidos a las ideas de la piscina con la Oficina de la Armada de Estados Unidos de los buques con respecto al desarrollo de buques y que también incluye la posibilidad de construir nuevos boxeadores en los EE.UU.. Durante esta reunión, se decidió que la Oficina de buques diseñaría estos vasos. Al igual que con el acuerdo de pie éstos serían construidos por los EE.UU. para astilleros británicos podrían concentrarse en la construcción de buques de la Royal Navy. La especificación de llamada para los buques capaces de cruzar el Atlántico y el título original que se les fue "Atlantic Tank Landing Craft". Llamar a un buque de 300 pies de largo un "arte" se consideró un nombre equivocado y el tipo fue re-bautizado como "Landing Ship, Tank" o "LST".

El diseño LST incorpora elementos de las primeras LCTs británicos de su diseñador, Sir Rowland Baker, que formó parte de la delegación británica. Este dinamismo suficiente incluida en las paredes laterales de las naves que iban a flotar incluso con la cubierta del tanque inundado. El LST entregó la velocidad de HMS Boxer a sólo 10 nudos, pero tenía una carga similar al dibujar sólo 3 pies hacia adelante al hacer varar.

Diseño

A los pocos días, John C. Niedermair de la Oficina de buques esbozó una nave algo poco elegante que resultó ser el diseño básico de los más de 1000 LST que se construyeron durante la Segunda Guerra Mundial. Para satisfacer las exigencias contradictorias de gran calado para los viajes oceánicos y poco calado para varar el barco fue diseñado con un sistema de lastre grande que podría ser llenado por la aprobación del océano y se bombea a cabo las operaciones de varamiento. Un ancla y el sistema de cabrestante mecánico también ayudaron en la capacidad del buque para rehacerse de la playa. El boceto fue enviado a Gran Bretaña el 5 de noviembre de 1941 y aceptó de inmediato. El Almirantazgo se pidió a los Estados Unidos para construir 200 "LST" para la Royal Navy en los términos del préstamo y arriendo.

Los planes preliminares llamaron inicialmente para un LST 280 pies de largo, pero, en enero de 1942, la Oficina de los buques desechar estos dibujos a favor de las especificaciones de un buque 290 pies de largo. Dentro de un mes, se han desarrollado planes de trabajo definitivos que se extendía más allá de la longitud total de 328 metros y llamó a una viga de 50 pies y el calado mínimo de 3,8 metros. Este sistema distribuye el peso del barco sobre un área mayor, que le permitió montar más en el agua cuando en el aterrizaje recortar. El LST podía llevar una carga de 2.100 toneladas de tanques y vehículos. Las dimensiones más grandes también permiten a los diseñadores a aumentar la anchura de la abertura de la puerta y la rampa de arco de 12 a 14 pies y por lo tanto acomodar vehículos más aliados. Como las dimensiones y el peso de la LST aumentaron, espesor chapa de acero se incrementó de 0.25 pulgadas a 0,375 pulgadas en la cubierta y los lados con placas de 1 pulgada de espesor bajo el arco. En enero de 1942, el primer modelo a escala de la LST se había construido y fue sometido a pruebas en el David Taylor Modelo Cuenca en Washington, DC

Se adoptaron disposiciones para la ventilación satisfactoria del espacio en el depósito, mientras que los motores del tanque corrían, y un ascensor se proporcionó a los vehículos inferiores de la cubierta principal a la cubierta de tanques para el desembarco. En abril de 1942, un modelo a escala del bien cubierta de un LST se construyó en Fort Knox, Kentucky para resolver el problema de la ventilación dentro de la LST bien cubierta. El interior del edificio fue construido para duplicar todas las características que se encuentran dentro de un LST real. Siendo el hogar de la Junta de Fuerza Blindada, Fort Knox suministra tanques para ejecutarse en el interior, mientras que los arquitectos navales desarrolló un sistema de ventilación capaz de evacuar el bien cubierta de gases nocivos. Las pruebas se completó en tres meses. Este edificio histórico se mantiene en Fort Knox hoy.

Operaciones LST primeros requieren la superación de la lengua del siglo 18 de los Estatutos para el Gobierno de la marina de Estados Unidos: "El que doth sufren sus barcos a naufragar en las rocas y bancos de arena, será castigado ..." Hubo algunos momentos de tensión de las pruebas de concepto de Quonset, Rhode Island a principios de 1943 cuando el diseñador Niedermair recomienda al oficial al mando de la primera LST EE.UU. para impulsar la nave a la playa a la velocidad máxima de 10 nudos.

Producción

En tres actos separados de fecha 6 de febrero de 1942, 26 de mayo de 1943, y el 17 de diciembre de 1943, el Congreso proporcionó la autoridad para la construcción de LSTs junto con una serie de otros productos auxiliares, escolta de destructores y lanchas de desembarco clasificado. El enorme programa de construcción se aceleró rápidamente. Dicha prioridad se asigna a la construcción de LST que la quilla previamente establecido de un portaaviones se retiró a toda prisa para dejar espacio a varios LSTs que se construirán en su lugar. La quilla del primero LST fue establecido el 10 de junio de 1942 en Newport News, Virginia, y los primeros LSTs estandarizados fueron flotando fuera de su muelle de construcción en octubre. Veinte y tres estaban en comisión a finales de 1942.

El programa de construcción de LST fue único en varios aspectos. Tan pronto como el diseño básico se había desarrollado, se permiten contratos y la construcción se comenzó en cantidad antes de la finalización de un recipiente de ensayo. Órdenes preliminares fueron llevados a cabo verbalmente o por telegrama, teléfono, y las cartas de correo aéreo. El orden de ciertas materias en realidad precedió a la finalización de los trabajos de diseño. Mientras que muchos elementos de equipos pesados, tales como máquinas propulsoras principales fueron suministrados directamente por la Armada, el saldo de la compra se manejan de forma centralizada por la Agencia de Coordinación Material - un adjunto de la Oficina de buques - de modo que los numerosos constructores en el programa no tendrían para pujar uno contra el otro. A través de vigorosas medidas de seguimiento en los materiales ordenados, la agencia hizo posible la realización de programas de construcción en un tiempo récord.

La necesidad de LSTs era urgente, y el programa gozan de una alta prioridad en toda la guerra. Como la mayoría de las actividades de construcción se encuentran en los patios de la costa y fueron utilizados principalmente para la construcción de grandes barcos de gran calado, se establecieron instalaciones de nueva construcción a lo largo de las vías navegables. En algunos casos, las plantas de la industria pesada como los patios de fabricación de acero se convirtieron para la construcción LST. Esto plantea el problema de conseguir los barcos completos de los astilleros de construcción del interior de aguas profundas. Los principales obstáculos son puentes. La Armada realizó con éxito la modificación de los puentes y, a través de un "Comando Ferry" de las tripulaciones de la marina de guerra, que se transportan los barcos de nueva construcción a los puertos costeros para equipar. El éxito de estos astilleros "campo de maíz" del Medio Oeste fue una revelación para los armadores establecidos desde hace tiempo en las costas. Su contribución al programa de construcción de LST fue enorme. De las 1051 LST construido durante la Segunda Guerra Mundial, 670 fueron construidos por los cinco principales fabricantes de interiores. Puente de Chicago y Iron astillero en Seneca, Illinois lanzaron 156 naves y fue elegido específicamente por su reputación y habilidades, sobre todo en la soldadura. La mayoría de LSTs construidos durante la Segunda Guerra Mundial se construyeron en Evansville, Indiana, Missouri por Puente Valley y hierro, y International Steel Co.

Modificaciones

En 1943, el tiempo de construcción de una LST se había reducido a cuatro meses. Para el final de la guerra, esto se había reducido a dos meses. Un esfuerzo considerable se gasta para mantener constante el diseño de la nave, pero, a mediados de 1943, la experiencia operacional llevado a la incorporación de ciertos cambios en las nuevas naves.

La clase LST-491 sustituye el ascensor instalado en el original clase LST-1, para transferir equipo entre la cubierta del tanque y la cubierta principal, con una rampa que fue articulado en la cubierta principal. Esto permitió que los vehículos sean conducidos directamente de la cubierta principal en la cubierta del tanque, y luego a través de la rampa de proa a la playa o la calzada, lo que acelera el proceso de desembarque.

Los cambios en la tarde LST-542 clase incluyen la adición de un puente de navegación, la instalación de una planta de destilación de agua con una capacidad de 4.000 galones por día, la eliminación de los tubos de ventilación de la cubierta del tanque de la sección central de la cubierta principal, los el fortalecimiento de la cubierta principal para realizar una LCT, y una mejora en la armadura y el armamento, con la adición de un "/ 50 arma calibre 3.

LST Mk.3

Diseño

El diseño LST fue un éxito y la producción extensiva, pero todavía había una necesidad de más LSTs para operaciones británicas. Como tal, se decidió construir un nuevo 80 de ellos en el Reino Unido y Canadá, que estará disponible en la primavera de 1945.

El Estado Mayor británico elaboró su propia especificación, lo que requiere que el buque:

  • Ser capaz de embarcar y desembarcar tanques, transporte motorizado, etc en las playas de diferentes pistas y anfibios y tanques Sherman DD en aguas profundas
  • Realizar cinco Landing Craft Asalto o nave similar y una LCT LCT o en la cubierta superior en lugar del transporte y como alternativa a la LCT dos NL calzada a realizar, la LCT y NL calzadas sean capaces de poner en marcha directamente desde la cubierta superior.
  • Para llevar 500 toneladas de carga militar y de la playa con eso y combustible y provisiones para 1000 mi viaje de regreso a los 10 nudos, los borradores 4 pies 6 pulgadas adelante y 11 pies 6 en popa suficiente.
  • Para llevar una carga de más de sesenta toneladas de la rampa principal y diez toneladas sobre la rampa de vehículos
  • Para ser instalado para las operaciones en los trópicos y en climas fríos

Dos grandes problemas hacen necesario un rediseño. El peso de velocidad media Electro-Motive Diesel 12-567 motores diesel ligeros preferidos no estuvieron disponibles de inmediato. El personal quería más poder y mayor velocidad si es posible, que podrían haber proporcionado los motores EMD. Sin embargo, los únicos motores disponibles eran los motores alternativos de vapor muy pesados de fragatas que habían sido cancelados. Se entregan dos veces y media la potencia del diesel. Tan grandes eran los que los cambios significativos se tuvieron que hacer para adaptarse a ellos. La falta de instalaciones de construcción soldadas significado que el casco tenía que ser remachados. Esta combinación de casco pesado y motores pesados significa que la velocidad era sólo 3 nudos más rápido que la LCT

Al mismo tiempo, otras mejoras fueron hechas-, así como simplificaciones requeridas para la mayor parte de la estructura podrían ser fijados con remaches. El lomo duro corte que se había caído en la versión americana de la marca 2 vasos fue restaurada. La cubierta de los tanques, que estaba por encima de la línea de flotación, se realizó paralelamente a la quilla, no iba a haber ninguna ronda hasta la cubierta superior, y la nave se amplió para dar cabida a la maquinaria más voluminosos.

Se tomaron disposiciones para la realización del desembarco británico Asalto Craft en pescantes de gravedad, en lugar de las embarcaciones de asalto estadounidense. También se estableció para llevar Landing Craft Tank y Landing Craft Mecanizado y NL pontón calzadas.

Cuando comenzó el diseño, los ingenieros sabían que las playas donde se esperaba que la tierra los barcos serían muy plana, pero no fue posible producir un recipiente satisfactoria con 3 pies de calado, y la pendiente quilla muy poco, por lo que el 1 de cada 50 quilla se mantuvo pendiente. Se sabía que la pendiente es de 1:50 a menudo resultar en la popa de puesta a tierra LST en una playa poco profunda, lo que resulta en los vehículos que están siendo vertidas en agua comparativamente profunda.

Varios métodos han sido investigados para superar el problema, pero skegs pesados de puesta a tierra y la NL calzadas pontones fueron finalmente aceptados como norma, las calzadas pontón se formaron de pontones 7 pies 5 pies 5 pies, compuestos en cadenas y balsas. Cuando la descarga, las balsas se asegura al extremo de proa del barco, y la carga dados de alta directamente sobre la orilla, o remolcados en la balsa a la orilla.

Las naves fueron equipadas para el servicio en ambas condiciones muy frías y tropicales. Los locales destinados a los dos tripulantes y personal del ejército se ha mejorado mucho en comparación con el "LST". El principal peligro, además de la acción del enemigo, había fuego en la cubierta del tanque. Se proporcionaron los rociadores contra incendios, pero el sistema empapando de agua instalado en posteriores buques estadounidenses no podían ser proporcionados.

Los arreglos de puerta de proa fueron similares a la LST, pero la rampa de arco se disponen en dos partes en un intento de aumentar el número de playas en la que sería posible de descarga directa. La maquinaria para el funcionamiento de las puertas de proa y la rampa fuera eléctrico, pero por lo demás, los auxiliares de vapor sustituyó el equipo eléctrico de la LST. Las disposiciones generales de la cubierta de tanques fueron similares, pero se aumentó espacio para la cabeza, y una rampa equipados para llegar a la cubierta superior, como en adelante "LST" s. Se tomaron disposiciones para llevar a LCA en los pescantes de gravedad en lugar de los botes de asalto estadounidenses construidas. Los arreglos fueron en general una mejora sobre el LST, pero sufrieron de un proyecto de más profundo, y, en cierta medida, a partir de la precipitación en el que se construyeron.

Primeros pedidos fueron colocados en diciembre de 1943, 45 con los constructores británicos, y 35 con los constructores canadienses. El primero de estos buques fue entregado por Swan Hunter en diciembre de 1944 - Durante el 1944, el seguimiento de las órdenes se coloca en Canadá durante otros 36 - Estos programas estaban en su apogeo, cuando la guerra terminó, se terminaron no todos los vasos.

Las naves estaban contados números LST - 3001 a 3045 y LST LST -3501-3.534 - LST -3535 y más tarde fueron cancelados.

Quince tanques de 40 toneladas o 27 tanques de 25 toneladas se podrían llevar en la cubierta del tanque con un adicional de catorce camiones en la cubierta de intemperie.

Propulsión

El vapor se suministra mediante un par de patrón almirantazgo 3-calderas de tambor de tipo de tubos de agua, trabajando a 225 libras por pulgada cuadrada. Los principales motores eran de la triple expansión de 4 cilindros de tipo 4-manivela, en equilibrio sobre el sistema Yarrow-Tweedy-Slick, los cilindros son de la siguiente manera;

El trazo común era 30 pulgadas. El pistón y la válvula de barras deslizantes fueron dotadas metálica de embalaje para las cajas de empaque y todos los pistones provistos de anillos y muelles de embalaje. La válvula de alta presión era del tipo de pistón, mientras que los restantes eran del tipo equilibrado. Los principales motores fueron diseñados para desarrollar 2.750 CV a 185 rpm continuamente.

Con los barcos son de doble tornillo, los motores fueron equipados con un eje de acoplamiento al árbol del cigüeñal en el extremo delantero, permitiendo que el motor para ser convertido de extremo a extremo para adaptarse a cualquiera de los puertos o acoplamiento del lado de estribor.

Modificaciones para lanchas de desembarco

Cuando se ordenó la LST s ', el programa LST estaba en pleno apogeo, y se hicieron arreglos similares para que los LSTs para llevar a los 112 pies de largo LCT5 o LCT6 que se estaban construyendo en Estados Unidos por la Royal Navy.

La LCT necesario levantar a la cubierta del barco, se llevan en los bloques de apoyo en forma de cuña, en el momento de poner en marcha que estaba sentado en el "lanzamiento" de formas simplemente aflojando los tornillos de los bloques de cuña, lo que la forma de lanzamiento para soportar el peso. Para llevar a cabo el lanzamiento, la LST era simplemente escorado unos 11 grados por cuidado de inundación de los tanques en el casco. La altura de la caída fue de aproximadamente 10 pies, e inmediatamente después de la puesta en marcha se iniciaron los motores de la nave, y estaban listos para funcionar.

Este método se utiliza para mover LCT5s de Gran Bretaña al Lejano Oriente, aunque no parece haber ninguna referencia a LST 's están utilizando, la mayoría se completó a finales de o después de la guerra.

Incluso al final de la guerra había una necesidad de más barcos capaces de transportar lanchas de desembarco menor de edad, y dos de entonces completar el LST 's fueron especialmente equipados para llevar a LCM. Estas embarcaciones, que eran 58 pies de largo y pesaba alrededor de 28 toneladas, se realizaron transversalmente en la cubierta superior de la nave. Ellos fueron izadas en por medio de una grúa de 30 toneladas especialmente equipada; Esta torre de perforación de 30 toneladas sustituye una grúa de 15 toneladas, dos de los cuales eran el ajuste estándar de la LST. La grúa de 30 toneladas era más alto y por lo general más sustancial que el 15 ton uno.

El LCM s se desembarcaron en carros equipados con gatos hidráulicos. Estos corrieron sobre raíles en cada lado de la cubierta, y fueron llevados de aquí para allá por medio de tornos. La estiba se llenó de proa a popa, ya que cada nave fue secuestrada hacia abajo sobre soportes fijos entre los rieles. Las naves completas con esta norma se LST-3043/HMS Messina y LST-3044/HMS Narvik. Mientras que estos barcos fueron capaces de llevar a LCM, que sólo fueron capaces de llevar a cabo operaciones de carga y descarga en condiciones climáticas casi ideales, y por lo tanto no podía ser utilizado para operaciones de asalto, sino que también carecen de las instalaciones necesarias para mantener las lanchas de desembarco.

El Asalto lancha de desembarque fueron los acontecimientos en el comienzo mismo de la guerra. Fueron vasos plateados con una armadura con casco de madera, con una longitud de 41 pies 6 en general, incluyendo guardias de hélice, un haz de 10 pies, y un desplazamiento de 10 toneladas, llegando a 13 toneladas a plena carga. Calado era 2 pies 3 pulgadas, y la carga normal era de 35 soldados con 800 libras de equipo. Un par de Scripps marina conversiones de motores Ford V8 marinos, produciendo 130 CV a 2.800 rpm, proporciona la propulsión produciendo 11 nudos sin carga, 8 nudos de velocidad de servicio, 3 nudos en un motor. Rango era 50-80 millas en 64 galones. Armamento era típicamente una luz ametralladora Bren popa, con dos armas de Lewis en una posición adelantada puerto.

El LCM 's que se lleva a cabo la LST eran considerablemente más grande, 60 pies 3 pulg de longitud, 16 m de haz, con un peso de 28 toneladas de elevación, desplazamiento a plena carga de 63 toneladas. Varar proyecto fue de 3 pies 8 adentro, y la propulsión fue proporcionado por un par de motores de gasolina Invader Hudson, más tarde sustituido por Grays diesel, ambos conjuntos que proporcionan 290 CV, dando una velocidad de 9,8 nudos.

El requisito principal del diseño fue llevar un tanque de Churchill de 40 toneladas o bulldozer a 10 nudos. 140 se habían completado al finalizar la guerra, y algunos vieron servicio a través de la década de 1970.

Variantes

Algunos LST se convirtieron a LST añadiendo rigidez para que pudieran llevar con seguridad los tanques británicos más pesadas.

Dos LST se convirtieron en los buques de comando: LST LST LST 3043 y 3044 - después de la Guerra se convirtieron en Messina HMS y HMS Narvik. Ellos estaban mejor armados con diez Oerlikons 20 mm y cuatro de 40 mm Bofors.

Dos LST se convirtieron en la construcción de barcos en la Sede de comando LST. Estos fueron L3012, L3101 y que se convirtió en LST 3013, que se convirtió LST 3102, y luego HMS Ben Lomond. Actuaban como LST "buques nodriza", similar en muchos aspectos a los barcos estadounidenses basadas en el casco LST. Tenían dos chozas Quonset erigidas en la cubierta principal para dar cabida a 40 oficiales. Literas en la cubierta del tanque fondeados un extra 196 hombres. Una tienda de hornear y 16 cajas de refrigeración de provisiones frescas aumentaron los servicios se presten normalmente a la tripulación. Se añadieron cuatro unidades de destilación adicionales, y los tanques de lastre se convirtieron para el almacenamiento de agua dulce.

Servicio en la Segunda Guerra Mundial

En la Escuela de Formación de armadura en el pie. Knox, KY, los edificios se erigieron como exactas maquetas de un LST. Tripulaciones de tanques en formación aprenden a maniobrar sus vehículos sobre, en y desde un LST con estas instalaciones. Uno de estos edificios se ha conservado en el Fuerte. Knox por razones históricas y todavía se puede ver allí.

Desde su debut en combate en las Islas Salomón, en junio de 1943 hasta el final de las hostilidades en agosto de 1945, los LSTs realizan un servicio vital en la Segunda Guerra Mundial. Ellos participaron en la invasión de Sicilia, Italia, Normandía y el sur de Francia en el teatro europeo y son un elemento esencial en la isla en isla campañas en el Pacífico, que culminó con la liberación de las Filipinas y de la captura de Iwo Jima y Okinawa.

El LST demostró ser un barco muy versátil. Varios de ellos fueron convertidos para ser naves de reparación de lanchas de desembarco. En este diseño, se retiraron de la rampa de proa y las puertas, y el arco se selló. Se añadieron torres de perforación, barreras y tornos para transportar lanchas de desembarco dañado a bordo para las reparaciones, y se les proporcionó herrero, máquina, y eléctrica talleres en la cubierta principal y la cubierta de tanques. Otra conversión exitosa fue la LST "nave nodriza". Esta versión del casco LST norma había dos cabañas Quonset erigido en la cubierta principal con capacidad para 40 funcionarios. Camarotes de la cubierta del tanque fondeados adicionales 196 hombres. Una tienda de hornear y 16 cajas de refrigeración de provisiones frescas aumentaron las facilidades normalmente a la tripulación. Se añadieron cuatro unidades de destilación adicionales, y los tanques de lastre se convirtieron para el almacenamiento de agua dulce.

Treinta y ocho LSTs fueron convertidos para servir como pequeños barcos hospitales y LSTH designado. Se complementan las muchas LSTs estándar, que eliminan las bajas de la playa después de tanques y vehículos de desembarco. LSTs habían traído 41.035 heridos de vuelta a través del Canal Inglés en Normandía en el día D 114. Otros LSTs, provistos de grúas suplementarias y equipo de manipulación, se utilizan exclusivamente para la reposición de municiones. Poseían una ventaja especial en este papel, ya que su tamaño permite dos o tres LSTs ir simultáneamente junto a un barco de guerra o de crucero anclado a lograr la reposición más rápidamente que envía municiones convencionales.

Tres LST se convirtieron en británicos "Dirección ofertas Fighter", cambiando su lancha de desembarque de lanchas.

En las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial, algunos LSTs como USS LST-906 fueron equipados con cubiertas de vuelo desde el que se enviaron avionetas de observación durante operaciones anfibias.

Se ha estimado que, en las flotas combinadas reunidos para la guerra contra el Japón, el tonelaje de los buques de desembarco, con exclusión de lanchas de desembarco, habría superado cinco millones de toneladas y casi todos construidos en cuatro años.

Durante toda la guerra, LSTs demostraron una notable capacidad para absorber el castigo y sobrevivir. A pesar de apodos "Target Slow Large" y "blanco estacionario grande", que se aplica a ellos por los miembros de la tripulación irreverentes, los LSTs sufrieron pocas pérdidas en proporción a su número y el alcance de sus operaciones. Su disposición estructural brillantemente concebida proporciona fuerza y dinamismo inusual; HMS LST 3002 fue golpeado y escondido en una colisión posterior a la guerra con un barco de la Victoria y sobrevivió. Aunque la LST se consideró un objetivo valioso por el enemigo, sólo 26 se perdieron debido a la acción del enemigo, y apenas 13 fueron víctimas de clima, arrecife, o accidente. Un total de 1.152 LSTs fueron contratados en el gran programa de construcción naval de la Segunda Guerra Mundial, pero 101 fueron cancelados en el otoño de 1942 debido a cambios en las prioridades de la construcción. De 1051 en realidad construida, 113 LSTs fueron trasladados a Gran Bretaña en los términos del Préstamo y Arriendo, y cuatro más fueron entregados a la Marina griega. Las conversiones a otros tipos de buques con diferentes denominaciones casco representaron 116.

Acontecimientos de la posguerra

Estados Unidos

El final de la Segunda Guerra Mundial dejó la Armada con un enorme inventario de los buques anfibios. Cientos de ellos fueron desguazados o hundidos, y la mayoría de las naves restantes fueron puestos en "naftalina" que preservar para el futuro. Además, muchos de los LSTs fueron desmilitarizada y vendidos al sector privado, junto con miles de otras naves de transporte, lo que contribuye a una disminución importante en la construcción naval en los Estados Unidos después de la guerra. Muchos LSTs se utilizaron como dianas en las pruebas nucleares acuático después de la guerra, siendo fácilmente disponibles y servir sin aplicaciones militares aparentes. Guerra Mundial II LSTs época se han convertido en algo omnipresente, y se han encontrado una serie de nuevos usos comerciales, incluyendo operaciones como pequeños cargueros, transbordadores, y dragas. En consecuencia, la construcción de LST en los años inmediatos de la posguerra fue modesto. LST-1153 y LST-1154, encargado, respectivamente, en 1947 y 1949, fueron los únicos LSTs a vapor jamás construido por la Marina. Ellos proporcionan mejores medios de atraque y una mayor capacidad de carga que sus predecesores.

El éxito del asalto anfibio en Inchon durante la Guerra de Corea demostró la utilidad de LSTs una vez más. Esto fue en contraste con la opinión expresada anteriormente por muchas autoridades militares que la llegada de la bomba atómica había relegado desembarcos anfibios a una cosa del pasado. Durante la Guerra de Corea una serie de LSTs se convirtieron en el transporte de la muy necesaria, pero lento y corto alcance LSU de los Estados Unidos para el teatro de la guerra de Corea por el método de piggy-back. Después de la llegada de la LSU se deslizó hacia un lado de la LST. Como consecuencia, quince LSTs de lo que más adelante se conocería como la parroquia de Terrebonne clase fueron construidos en la década de 1950. Estos nuevos LST eran 56 pies de largo y estaban equipadas con cuatro, en vez de dos, motores diesel, que aumentaron su velocidad a 15 nudos. Monturas de tres pulgadas de calibre 50 dobles sustituyen los viejos cañones de 40 milímetros gemelas y hélices de paso variable mejoró el poder de apoyo de la nave. El 1 de julio de 1955, del condado o, como se conoce en el caso de Louisiana, nombres parroquiales fueron asignados a muchos LST, que hasta entonces habían llevado sólo una designación casco letra y número.

A finales de 1950, se construyeron siete LSTs del De Soto clase County. Estos eran una versión mejorada sobre LSTs anteriores, con un alto grado de habitabilidad para la tripulación y los soldados embarcados. Considerado el diseño "final" alcanzable con la configuración de puerta de proa LST tradicional, que eran capaces de 17,5 nudos.

Reino Unido

 El LST como transbordadores comerciales

En 1946 un nuevo concepto de transporte se desarrolló en el Reino Unido. Fue durante la Segunda Guerra Mundial que algunos hombres experimentados reconocieron el gran potencial de los buques de desembarco y las embarcaciones. La idea era simple: si usted podría conducir tanques, cañones y camiones directamente en un barco y luego expulsarlos al otro extremo directamente en una playa, entonces teóricamente se puede utilizar la misma nave de aterrizaje para llevar a cabo la misma operación en el civil mercado comercial, siempre había instalaciones portuarias razonables. De esta idea surgió la industria de transbordadores de carga rodada en todo el mundo de hoy. En el período entre las dos guerras Teniente Coronel Frank Avutarda formado el Steam Navigation Company Atlántico, con el fin de viajar barato transatlántica, esto nunca se materializó, pero durante la guerra, observó ensayos en Brighton Sands de un LST en 1943, cuando sus capacidades en tiempo de paz se obvia.

En la primavera de 1946 La empresa se acercó al Almirantazgo con una petición de compra de tres de estos buques. El Almirantazgo no estaban dispuestos a vender, pero después de las negociaciones accedió a que la ASN tiene el uso de tres buques en arrendamiento a casco desnudo a un ritmo de 13 6s 8d por día. Estos buques fueron LSTs 3519, 3534 y 3512. Ellos fueron renombrados Imperio Báltico, Empire Cedric, y el Imperio Celtic, lo que perpetúa el nombre de Línea blanca naves estrellas en combinación con la nave "Empire" de nombres de los buques al servicio del gobierno durante la guerra.

Los buques fletados tuvieron que ser adaptados para su nuevo papel. En primer lugar el alojamiento a bordo tuvo que ser mejorado, y las alteraciones en las salas de máquinas y calderas tenían también que ser hecho. Embudos modificados y ayudas a la navegación también se habían previsto antes de que pudieran entrar en servicio. En la mañana del 11 de septiembre de 1946, el primer viaje del Steam Navigation Company Atlántico tuvo lugar cuando el Imperio Báltico zarpó de Tilbury a Rotterdam con una carga completa de 64 vehículos para el Gobierno holandés. A la llegada a Waalhaven el buque varado en el método empleado durante los aterrizajes durante la guerra, que se celebra por un ancla de popa. El barco se quedó en la playa durante la noche, regresando a las 8:00 de la mañana siguiente. Este ritmo lento de trabajo fue seguido por los primeros viajes, la playa está empleando posiblemente debido a las instalaciones portuarias normales no estén disponibles debido a los daños de guerra. Tras el viaje inaugural de Rotterdam, ASN utiliza sus nuevos barcos para transferir miles de vehículos para el ejército de Tilbury a Hamburgo, más tarde se trasladó a Amberes en 1955.

Los tres LSTs originales se unieron en 1948 por otro buque LST 3041, rebautizado Empire dórico, después de la ASN fueron capaces de convencer a los operadores comerciales para apoyar la nueva ruta entre Preston y el puerto de Larne Irlanda del Norte. Originalmente Liverpool fue elegido, pero la oposición de los otros operadores condujo a un movimiento a Preston en Lancashire. Sin embargo, las instalaciones portuarias especiales se construyeron tanto Preston y Larne antes de la nueva ruta se puede abrir - una rampa de carga final del tiempo de guerra construido construido por ingenieros durante la Segunda Guerra Mundial en Preston, y un pontón flotante de un puerto Mulberry conectados a través de un puente de el muelle de Larne.

La primera salida de esta nueva ruta fue el 21 de mayo de 1948 por Empire Cedric. Después de que el viaje inaugural Empire Cedric siguió en el servicio de Irlanda del Norte, que ofrece inicialmente un servicio dos veces por semana. Empire Cedric fue el primer buque de la flota de ASN para mantener un Certificado de pasajeros, y se le permitió llevar a cincuenta pasajeros. Así Empire Cedric se convirtió en el primer buque en el mundo para operar como/pasajero transbordador comercial, y la ADN se convirtió en la primera empresa comercial en ofrecer este tipo de servicio.

Parte de la primera carga en este servicio fueron dos camiones cargados de 65 cocinas de gas cada uno en representación de los Sres. Moffats de Blackburn, que se cree son los primeros vehículos comerciales realizadas en este modo de carga. El servicio de Preston-Larne siguió creciendo, tanto es así que en 1950 se amplió el servicio para incluir un servicio a Belfast. Este servicio se inauguró en 1950 y salidas fuera de Preston pronto se incrementaron a seis o siete a la semana ya sea Belfast o Larne.

En 1954, la Comisión de Transportes británico se hizo cargo de la ASN bajo la política de nacionalización de los gobiernos del Trabajo. En 1955 otros dos LSTs donde alquiló a la flota existente, imperio Cymric y el Imperio nórdico, con lo que la fuerza de la flota a siete. El servicio de Hamburgo se terminó en 1955, y un nuevo servicio se abrió entre Amberes y Tilbury. La flota de siete barcos debía romper con las tres naves habituales basadas en Tilbury y los otros manteniendo el Preston al servicio de Irlanda del Norte.

Durante finales de los años 1956, toda la flota de ADN fueron asumidos para su uso en el Mediterráneo durante la crisis de Suez, y la unidad de on/off Drive servicios no se restablecieron hasta enero de 1957 - En este punto ASN se hicieron responsables de la gestión de trajo doce Almirantazgo LST 's de reserva como consecuencia de la crisis de Suez demasiado tarde para ver el servicio.

 El LST en servicio en el Ejército

Una tarea importante en el final de la Segunda Guerra Mundial fue la redistribución de las tiendas y equipos de todo el mundo. Debido a la escasez y el costo de la marina mercante, se decidió en 1946 que el Ejército Real Cuerpo de Servicio flota civil debería tomar más de siete LSTs de la Royal Navy, ellos fueron nombrados después de que agentes del Cuerpo distinguidos; Evan Gibb, Charles Macleod, Maxwell Brander, Snowden Smith, Humphrey Gale, Reginald Kerr, Fredrick Glover.

Los LSTs necesarios para cumplir con las regulaciones de la Junta de Comercio, y para ser llevados a los estándares marina mercante, que implicaban largos alteraciones incluyendo alojamiento extra. Al finalizar, cinco buques partieron para Oriente Medio, y dos para el Lejano Oriente.

Durante la evacuación de Palestina, Humphrey Gale y Evan Gibb hacen cada quince viajes entre Haifa y Port Said levantar entre ellos 26.000 toneladas de vehículos y tiendas.

Un trabajo similar se llevó a cabo en todo el mundo hasta el año 1952 cuando los barcos fueron entregados a la Steam Navigation Company Atlántico, y, posteriormente, en 1961, a la Compañía de Navegación de vapor británico y la India, encargado por el Ministerio de la Guerra directamente, RASC que no tiene más preocupación por su administración.

 El LST como buque escuela de la aviación

El rápido incremento en el uso de helicópteros en la Marina Real a finales de los años 1950 y 1960 requiere un aumento en la formación e instalaciones de apoyo en tierra como en mar. Capacitación operacional para las tripulaciones se llevó a cabo por las estaciones aeronavales en Portland y Culdrose. La eliminación de algunas compañías y la conversión de los demás a las compañías de comando a mediados de 1950 dejó una escasez de cubiertas adecuadas. Esto llevó a la ordenación de la RFA Engadina en 1964, sin embargo ella no estaría disponible hasta 1967, mientras tanto, se decidió convertir LST 3027 para servir como buque escuela intermedia.

Este trabajo se llevó a cabo en Devonport Dockyard en 1964 - La cubierta de proa de la escotilla de carga fue absuelto de todos los obstáculos, y fortalecido para el uso de helicópteros. Una pequeña caseta utilizada para apoyar a los emplazamientos de armas se mantuvo, aunque se ajustaron sin armas, y fue utilizado por el Oficial de la cubierta de vuelo como una posición de control helicóptero. Debajo de la cubierta, dos tanques de 10.000 galones de combustible de aviación se han instalado en el extremo delantero de la cubierta de tanques, y las posiciones de repostaje siempre en el extremo delantero de la cubierta de vuelo. Los tanques fueron sellados por un mamparo y el resto de la superficie utilizada para almacenes, talleres y viviendas. Finalmente las puertas de proa fueron sellados, ya que ya no se necesitan. La cubierta de vuelo era lo suficientemente grande para dos helicópteros Westland Wessex con rotores girando, o seis podrían ser estacionado con rotores plegados. Renombrado HMS Lofoten le resultó muy útil en servicio y se aprendieron muchas lecciones que se incorporaría a la Engadina.

Últimos WWII sobrevivientes

HMS Stalker, previamente LST-3515, sobrevivió hasta 2010 en lo que antes era kilos de desguace en el extremo norte de la isla de Portsea.

USS LST-325, anteriormente LST-120 y Hellenic Navy RHS Syros es uno de los últimos supervivientes de funcionamiento de la Segunda Guerra Mundial. Es actualmente el hogar portado en Evansville, Indiana en el USS LST Museo Memorial. El barco se mantiene en forma navegable y participó en un crucero desde Evansville, Indiana a Pittsburgh, Pennsylvania para la reunión de anfibio en Pittsburgh 1-7 septiembre de 2010 - Al término de la reunión, el barco zarpó de Pittsburgh a Marietta, Ohio, a participar en el Festival Sternwheel.

USS LST-510 participó en la invasión de Normandía y ha operado como un ferry en Nueva Inglaterra durante casi 30 años. En la actualidad opera entre New London, Connecticut y Orient Point, en el extremo oriental de Long Island, Nueva York.

USS LST-393, que participó en el desembarco en Sicilia en Salerno, y la invasión de Normandía se encuentran ahora en Muskegon, Michigan como museo y en proceso de restauración.

USS Maricopa County, previamente USS LST-938, había sido trasladado a la República de Vietnam Marina y después de la caída de Saigón fue capturado por las fuerzas de Vietnam del Norte. A partir de 2003, está activa y en la comisión de Marina del pueblo vietnamita como Tran Khanh Du.

La Armada de Filipinas recibió 20 unidades de la LST Mk.2 a partir de la década de 1940, y todavía tienen 7 unidades en su lista de activos a partir de 2010 - Esto incluye BRP Laguna, BRP Zamboanga del Sur. Para obtener esa velocidad, las puertas de proa contundentes tradicionales de la LST fueron reemplazados por un arco apuntado barco. La descarga se lleva a cabo mediante el uso de una rampa 112 pies operado por la proa y el apoyo de los brazos derrick gemelas. Una puerta de popa de la cubierta del tanque permite la descarga de LVTs en el agua o la descarga de otros vehículos en una utilidad nave de aterrizaje, en un muelle, o directamente en el agua. Capaz de funcionar con escuadrones anfibios de alta velocidad que consta de LHA, LPD y EDL, la LST Newport-clase puede transportar tanques, otros vehículos pesados y equipo de ingeniería que no pueden ser fácilmente aterrizó en helicópteros o lanchas de desembarco. El tipo de Newport ha sido retirado de la Marina de los EE.UU., sino que sirve de en las armadas de Brasil, Chile, Malasia, México, Marruecos, Taiwán, España, en una forma modificada, Australia y luego con Perú. Armada de la India también mantiene una flota de LST.

Literatura

El noventa y nueve por William Brinkley, autor de ¿No Go Near the Water, retrata un LST suministros corriendo a Anzio durante la Segunda Guerra Mundial. El título hace referencia a la tripulación del barco de noventa y nueve reclutas oficiales. El libro se abre con una cita atribuida a Winston Churchill - "El destino de dos grandes imperios ... parecían estar atadas por algunas cosas malditos llamados LST."

En la biografía Man In Motion: El legendario líder de la mayoría del Senado de Michigan, Emil Lockwood por Stanley C. Fedewa y Marilyn H. Fedewa, Lockwood describe coloridamente su servicio la Segunda Guerra Mundial a bordo de LST-478. "Siempre estábamos en el medio de todo", dijo Emil ", porque era nuestro trabajo en los LSTs para llevar tanques de personal que funcionan, artillería, suministros, cualquier cosa, lo que sea-en el corazón de una zona de guerra."

Las nuevas Warm Bodies por Donald R. Morris retrata la vida en un LST en la década de 1950. El título se refiere a la utilización de cualquier cuerpo disponibles en el puerto durante el reacondicionamiento de cualquier derecho necesario. "Un cuerpo caliente es el hombre con al menos un brazo y dos dedos que puede recoger algo cuando se le dice que." A pesar de una obra de ficción, la novela se basa en la experiencia de Morris como oficial a bordo de un LST.

El Capitán, la primera novela de Russell Thacher, que más tarde se convirtió en un productor de cine, se encuentra a bordo de un LST en la arena del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial. La novela destaca por su temprana representación positiva de la homosexualidad, ejemplificada en el carácter de dos miembros de la tripulación, aunque el erotismo masculino es corriente subterránea en todo el libro. Fue publicado por Macmillan en New York en 1951 y Allan Wingate en Londres en 1952, con posteriores ediciones de bolsillo.