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Un banco o "banco de pruebas" para abreviar, es un dispositivo para la medición de fuerza, momento de fuerza o poder. Por ejemplo, la energía producida por un motor, motor u otra máquina motriz giratorio se puede calcular mediante la medición simultánea de par y velocidad de rotación.

Un dinamómetro también se puede utilizar para determinar el par y la potencia requerida para operar una máquina de trabajo tal como una bomba. En ese caso, se utiliza un motor o conducción dinamómetro. Un dinamómetro que está diseñado para ser utilizado se llama una absorción pasiva o dinamómetro. Un banco que puede realizar bien en coche o absorber se llama un banco universal o activo.

Además de ser utilizado para determinar las características de par o la potencia de una máquina bajo prueba, se emplean dinamómetros en una serie de otras funciones. En la norma de emisiones ciclos tales como los definidos por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos de prueba, dinamómetros se utilizan para proporcionar simulada carga por carretera ya sea del motor o el sistema de propulsión completo. De hecho, más allá del poder simple y las mediciones del torque, dinamómetros se pueden utilizar como parte de un banco de pruebas para una variedad de actividades de desarrollo del motor, tales como la calibración de los controladores de motor de gestión, investigaciones detalladas sobre el comportamiento de la combustión, y tribología.

En la terminología médica, dinamómetros portátiles se utilizan para la detección de rutina de agarre y fuerza de la mano, y en la evaluación inicial y permanente de los pacientes con trauma mano o disfunción. También se utilizan para medir la fuerza de agarre en los pacientes en que se sospecha de compromiso de las raíces de los nervios cervicales o de los nervios periféricos.

En la rehabilitación, kinesiología, ergonomía y reinos, fuerza dinamómetros se utilizan para medir la parte trasera, el agarre, el brazo y/o la fuerza de las piernas de los atletas, los pacientes y los trabajadores para evaluar el estado físico, el rendimiento y exigencias de la tarea. Típicamente, la fuerza aplicada a una palanca o se mide a través de un cable y luego se convierte en un momento de la fuerza mediante la multiplicación por la distancia perpendicular de la fuerza al eje de nivel.

Principios de funcionamiento de los bancos prueba potencia de torque

Un dinamómetro de absorción actúa como una carga que es accionado por el motor primario que está bajo prueba. El dinamómetro debe ser capaz de funcionar a cualquier velocidad y cargar a cualquier nivel de par de torsión que la prueba requiere.

Dinamómetros absorbentes no deben ser confundidos con los dinamómetros de "inercia", que calculan la energía únicamente por medición de potencia requerida para acelerar un rodillo de accionamiento masa conocida y proporcionar sin carga variable para el motor primario.

Un dinamómetro de absorción está generalmente equipado con algunos medios para medir el par de torsión y la velocidad de funcionamiento.

La unidad de absorción de energía de un dinamómetro absorbe la potencia desarrollada por el motor primario. Esta potencia absorbida por el dinamómetro se convierte en calor, que se disipa en general en el aire o las transferencias a agua de refrigeración que se disipa en el aire ambiente. Dinamómetros regenerativa, en el que el primer motor acciona un motor de corriente continua como generador para crear la carga, asegúrese de exceso de corriente continua y, potencialmente, - utilizando un inversor DC/AC - pueden alimentar de alimentación de CA a la red eléctrica comercial.

Dinamómetros de absorción pueden estar equipados con dos tipos de sistemas de control para proporcionar diferentes tipos de ensayos.

Constant Force

El dinamómetro tiene un regulador de par "frenado" - la unidad de absorción de energía está configurada para proporcionar un conjunto de carga de par de fuerza de frenado, mientras que el motor primario está configurado para funcionar en cualquier abertura del acelerador, velocidad de suministro de combustible, o cualquier otra variable que se desea prueba. El primer motor se deja entonces para acelerar el motor a través de la velocidad deseada o rango de RPM. Rutinas de prueba Constant Force requieren el PAU para graduar el par ligeramente deficiente en referencia a la salida principal motor para permitir una cierta tasa de aceleración. La potencia se calcula sobre la base de la velocidad de rotación x x par constante. La constante varía en función de las unidades utilizadas.

Velocidad constante

Si el banco tiene un regulador de velocidad, el PAU proporciona una cantidad variable de la fuerza de frenado que es necesario para hacer que el primer motor funcione a la velocidad de prueba única deseada o RPM. La carga PAU frenado aplicada al motor primario puede ser controlada o determinado por un ordenador de forma manual. La mayoría de los sistemas utilizan la corriente de Foucault, aceite hidráulico o motor de corriente continua producida cargas debido a sus capacidades de cambio de carga lineales y rápido.

La potencia se calcula sobre la base de la velocidad de rotación x x par constante, con la constante que varía con la unidad de salida deseada y las unidades de entrada utilizados.

Una conducción banco actúa como un motor que impulsa al equipo a prueba. Debe ser capaz de conducir el equipo a cualquier velocidad y desarrollar cualquier nivel de par de torsión que la prueba requiere. En el uso común, motores AC o DC se utilizan para conducir el equipo o el dispositivo de "carga".

En la mayor parte de energía dinamómetros no se mide directamente, sino que debe calcularse a partir de los valores de velocidad de par y ángulo o la fuerza y la velocidad lineal:

 o donde P es la potencia en vatios t es el par en Newton metros? es la velocidad angular en radianes por segundo F es la fuerza en newtons v es la velocidad lineal en metros por segundo

División por una constante de conversión puede ser necesaria, dependiendo de las unidades de medida utilizados.

Para las unidades imperiales,

 donde PHP es la potencia en caballos de fuerza tlbft es el torque en libras-pies? RPM es la velocidad de rotación en revoluciones por minuto

En unidades métricas,

 donde PkW es la potencia en kilovatios TNM es el par en Newton metros? rpm es la velocidad de rotación en revoluciones por minuto

Descripción detallada del dinamómetro

Un banco de rodillos se compone de una unidad de absorción, y por lo general incluye un medio para la medición de par y velocidad de rotación. Una unidad de absorción consiste en algún tipo de rotor en una vivienda. El rotor está acoplado al motor u otro equipo bajo prueba y es libre de girar a cualquier velocidad que se requiere para la prueba. Se provea algún medio para desarrollar un par de frenado entre el rotor y la carcasa del dinamómetro. Los medios para el desarrollo de par de torsión pueden ser de fricción, hidráulica, electromagnética, o de otra manera, de acuerdo con el tipo de unidad de absorción/controlador.

Uno de los medios para medir el par de torsión es para montar la carcasa del dinamómetro de modo que es libre para girar, excepto como sujetos por un brazo de torsión. La carcasa puede ser hecha girar libremente mediante el uso de soportes giratorios conectados a cada extremo de la carcasa para apoyar en rodamientos de apoyo de pedestal montados. El brazo de par se conecta a la carcasa del banco de pruebas y una escala de peso se coloca de modo que mide la fuerza ejercida por la carcasa de banco de pruebas en el intento de girar. El par de torsión es la fuerza indicada por las escalas multiplicado por la longitud del brazo de torsión medido desde el centro del dinamómetro. Un transductor de célula de carga puede ser sustituido por las escalas con el fin de proporcionar una señal eléctrica que es proporcional al par de torsión.

Otro medio para medir el par de torsión es para conectar el motor para el dinamómetro a través de un sensor de acoplamiento de par o transductor de par. Un transductor de par proporciona una señal eléctrica que es proporcional al par.

Con unidades de absorción eléctricos, es posible determinar par midiendo la corriente absorbida por el absorbedor/controlador. Este es generalmente un método menos preciso y no mucho practicado en los tiempos modernos, pero puede ser adecuada para algunos fines.

Cuando las señales de velocidad y par de torsión están disponibles, los datos de prueba pueden ser transmitidos a un sistema de adquisición de datos en lugar de ser registrado manualmente. Señales de velocidad y par motor también pueden ser registrados por un registrador o trazador.

Tipos de dinamómetros

Además de la clasificación como absorción, en automóvil, o universal, como se ha descrito anteriormente, dinamómetros también se pueden clasificar en otras formas.

Un banco de pruebas que está acoplado directamente a un motor se conoce como un banco de pruebas del motor.

Un banco de pruebas que se puede medir el par y la potencia suministrada por el tren de potencia de un vehículo directamente desde la rueda motriz o las ruedas, se conoce como un dinamómetro de chasis.

Dinamómetros también se pueden clasificar por el tipo de unidad de absorción o de absorción/driver que utilizan. Algunas unidades que son capaces de absorción sólo se pueden combinar con un motor para la construcción de un absorbedor/conductor o "universal" dinamómetro.

Tipos de equipos de absorción/driver

  • Freno por corrientes parásitas o electromagnético
  • Freno de polvo magnético
  • Freno de histéresis
  • Motor eléctrico/generador
  • Freno Fan
  • Freno hidráulico
  • Freno de fricción mecánica o el freno de Prony
  • Freno de Agua
  • Compuesto dyno

Eddy actual absorbedor tipo

Eddy dinamómetros actuales son actualmente los absorbentes más comunes utilizados en dinamómetros de chasis modernos. Los absorbedores CE establecen una tasa de cambio de carga rápida para una rápida sedimentación de la carga. La mayoría son enfriados a aire, pero algunos están diseñados para requerir sistemas externos de refrigeración por agua.

Eddy dinamómetros actuales requieren un núcleo eléctricamente conductor, eje, o el disco se mueve a través de un campo magnético para producir resistencia al movimiento. El hierro es un material común, pero el cobre, el aluminio, y otros materiales conductores también están disponibles.

En las aplicaciones actuales, la mayoría de los frenos de la CE utilice CAST discos de hierro similares a los rotores de frenos de disco de vehículos, y utilizan electroimanes variables para cambiar la intensidad de campo magnético para controlar la cantidad de frenado.

El voltaje de electroimán normalmente está controlado por un ordenador, utilizando cambios en el campo magnético para que coincida con la salida de potencia que se aplica.

Sistemas comunitarios sofisticados permiten estado estable y la operación de aceleración controlada.

Polvo dinamómetro

Un dinamómetro en polvo es similar a un dinamómetro de corrientes parásitas, pero un polvo magnético fino se coloca en el espacio de aire entre el rotor y la bobina. Las líneas de flujo resultantes crean "cadenas" de partículas de metal que están constantemente construyen y se rompen en pedazos durante la rotación, la creación de un gran par. Dinamómetros polvo son generalmente limitados a menores RPM debido a problemas de disipación de calor.

Dinamómetros histéresis

Dinamómetros histéresis utilizan un rotor de acero que se mueve a través de líneas de flujo generadas entre las piezas del polo magnético. Este diseño permite la torsión completa que se produce a velocidad cero, así como a toda velocidad. La disipación de calor es asistida por aire forzado. Histéresis y "tipo de disco" dinamómetros CE son una de las tecnologías más eficientes en pequeños dinamómetros. Un freno de histéresis es un absorbedor de corrientes parásitas que, a diferencia de la mayoría "de tipo disco" amortiguadores de corrientes de Foucault, pone las bobinas electromagnéticas dentro de un cilindro ventilado y acanalado y gira el cilindro, en lugar de girar un disco entre los electroimanes. El beneficio potencial para el absorbedor de histéresis es que el diámetro se puede reducir y las RPM de funcionamiento del absorbedor puede aumentarse.

Motor eléctrico/generador dinamómetro

Motor eléctrico/generador dinamómetros son un tipo especial de unidad de velocidad ajustable. La unidad de absorción/controlador puede ser un motor de corriente alterna o un motor de corriente directa. Cualquiera de un motor de corriente alterna o un motor de corriente continua puede funcionar como un generador que es accionado por la unidad bajo prueba o un motor que impulsa a la unidad bajo prueba. Cuando está equipado con unidades de control adecuados, de motor/generador dinamómetros eléctricos se pueden configurar como dinamómetros universales. La unidad de control para un motor de CA es un controlador de frecuencia variable, mientras que la unidad de control para un motor de corriente continua es una unidad de CC. En ambos casos, las unidades de control regenerativas pueden transferir el poder de la unidad bajo prueba a la utilidad eléctrica. Cuando lo permita, el operador del dinamómetro puede recibir el pago de la utilidad de la energía devuelta a través de la medición neta.

En las pruebas de motor, dinamómetros universales no sólo pueden absorber la potencia del motor, pero también pueden conducir el motor de fricción de medición, las pérdidas de bombeo, y otros factores.

Motor eléctrico/generador de dinamómetros son generalmente más costosos y complejos que otros tipos de dinamómetros.

Freno Fan

Se utiliza un ventilador para soplar aire para proporcionar la carga del motor. El par absorbido por un freno de ventilador puede ser ajustada cambiando el engranaje o el propio ventilador, o mediante la restricción del flujo de aire a través del ventilador. Cabe señalar que, debido a la baja viscosidad del aire, esta variedad de dinamómetro es inherentemente limitado en la cantidad de par que puede absorber.

Freno hidráulico

El sistema de frenos hidráulico consta de una bomba hidráulica, un depósito de fluido, y la tubería entre las dos partes. Insertado en la tubería es una válvula ajustable, y entre la bomba y la válvula es un indicador u otros medios de medición de la presión hidráulica. En términos más simples, el motor se lleva hasta el RPM deseado y la válvula se cierra gradualmente. Como se restringe la salida de las bombas, que aumenta la carga y se abre el acelerador sólo hasta que la abertura del acelerador deseada. A diferencia de la mayoría de los otros sistemas, la energía se calcula mediante la factorización de volumen de flujo, presión hidráulica, y RPM. Freno HP, ya sea calculado con la presión, el volumen y RPM, o con una carga diferente de tipo celular freno dinamométrico, debe producir cifras de potencia esencialmente idénticas. Dinamómetros hidráulicos son famosos por tener la capacidad de cambio de carga más rápida, apenas superando ligeramente Foucault absorbentes actuales. La desventaja es que requieren grandes cantidades de aceite caliente a alta presión y un depósito de aceite.

Tipo de freno de agua de absorción

El absorbedor de freno hidráulico veces equivocadamente se llama un "dinamómetro hidráulico". Inventado por el ingeniero británico William Froude en 1877 en respuesta a una solicitud del Ministerio de marina para producir una máquina capaz de absorber y medición de la potencia de los grandes motores navales, absorbedores de freno de agua son relativamente comunes en la actualidad. Ellos se caracterizan por su alta capacidad de energía, pequeño tamaño, peso ligero, y relativamente bajos costes de fabricación en comparación con otros que reaccionan más rápido, tipos, "absorción de energía".

Sus desventajas son que pueden tener un período relativamente largo de tiempo para "estabilizar" su valor de carga, y que requieren un suministro constante de agua a la "caja de freno del agua" para la refrigeración. En muchas partes del país, las regulaciones ambientales ahora prohíben "flujo a través" de agua y tanques de agua para grandes deben estar instalados para evitar que el agua contaminada entre en el medio ambiente.

El esquema muestra el tipo más común de freno de agua, conocido como el tipo de "nivel variable". Se añade agua hasta que el motor se mantiene a una RPM constante en contra de la carga, con el agua después se mantuvo a ese nivel y se sustituye por la constante de drenar y rellenar. La carcasa intenta girar en respuesta al par de torsión producido, pero está restringido por la escala o la célula de medición de par de torsión que mide el par de torsión.

Dinamómetros compuestos

En la mayoría de los casos, los dinamómetros de automovilismo son simétricos; un dinamómetro de 300 kW de CA puede absorber 300 kW, así como del motor a 300 kW. Este es un requisito poco común en las pruebas y el desarrollo motor. A veces, una solución más rentable es para fijar un dinamómetro de absorción más grande con un motor más pequeño dinamómetro. Alternativamente, la absorción de un dinamómetro más grande y una simple de CA o motor de corriente continua se pueden utilizar de una manera similar, con el motor eléctrico sólo para proporcionar alimentación de motor cuando se requiera. La absorción del dinamómetro se clasifica para la absorción máxima requerida, mientras que la conducción del dinamómetro está dimensionado para la conducción. Una relación de tamaño típico de los ciclos de pruebas de emisiones comunes y más desarrollo motor es de aproximadamente 3:01 - Medición del par es algo complicado ya que hay dos máquinas en paralelo - un transductor de par en línea es el método preferido para la medición del par en este caso. Una corriente de Foucault o waterbrake dinamómetro, con control electrónico combinado con un variador de frecuencia y el motor de inducción de CA, es una configuración de uso común de este tipo. Las desventajas incluyen que requiere un segundo conjunto de servicios de células de prueba, y un sistema de control ligeramente más complicado. Se debe prestar atención a la transición entre motor y de frenado en función de la estabilidad de control.

¿Cómo se utilizan dinamómetros para comprobar motores

Dinamómetros son útiles en el desarrollo y perfeccionamiento de la tecnología de motores modernos. El concepto es el uso de un banco de pruebas para medir y comparar la transferencia de potencia en diferentes puntos de un vehículo, permitiendo así que el motor o el tren de transmisión a ser modificados para conseguir la transferencia de energía más eficiente. Por ejemplo, si un banco de pruebas del motor muestra que un motor en particular alcanza 400 Nm de par motor, y un dínamo del chasis muestra a 350 Nm, se sabría que mirar a la transmisión de las mejoras más importantes. Dinamómetros son normalmente piezas muy caras de equipo, por lo que normalmente sólo se utilizan en determinados ámbitos que dependen de ellos para un propósito particular.

Tipos de sistemas de dinamómetro

Un "freno" dinamómetro de carga variable se aplica en el primer motor y mide la capacidad de la PM para mover o sostener el RPM en relación con la "fuerza de frenado" aplicada. Por lo general está conectado a un ordenador que registra par de frenado aplicado y calcula la potencia de salida del motor sobre la base de información a partir de una "célula de carga" o "indicador de tensión" y un sensor de velocidad.

Un 'inercia' dinamómetro proporciona una carga de masa inercial fijo, calcula la potencia necesaria para acelerar que la masa fija y conocida, y utiliza un ordenador para grabar RPM y velocidad de aceleración para el cálculo de par de torsión. El motor está generalmente probado de algo por encima de ralentí a su máximo de RPM y la salida se mide y se representa en una gráfica.

A 'conducción' dinamómetro proporciona las características de un sistema de freno dina, pero, además, puede "encender" el primer motor y permitir que las pruebas de pequeñas potencias.

Tipos de procedimientos de prueba del dinamómetro

Existen básicamente 3 tipos de procedimientos de prueba del dinamómetro:

  • El estado estable: cuando el motor se mantiene en un RPM específico para una cantidad deseada de tiempo por la carga de frenado variable de lo dispuesto por el PAU. Estos se realizan con dinamómetros de freno.
  • Prueba de barrido: el motor se prueba bajo una carga, pero permitió a "barrido" en RPM, de una manera continua, desde un RPM especificado inferior "de partida" a una RPM "final" especificado. Estas pruebas se pueden hacer con la inercia o dinamómetros de freno.
  • Ensayo en condiciones transitorias: hace generalmente con AC o DC dinamómetros, la potencia del motor y la velocidad son muy variadas en todo el ciclo de prueba. Los diferentes ciclos de prueba se utilizan en las distintas jurisdicciones. Ciclos de pruebas de chasis incluyen los UDDS estadounidenses ligeros, HWFET, US06, SC03, ECE, EUDC y CD34, mientras que los ciclos de pruebas de motores incluyen ETC, HDDTC, HDGTC, WHTC, WHSC y ED12.
  • Tipos de pruebas de barrido

  • La inercia de barrido: un sistema de banco de pruebas inercia proporciona una masa de inercia del volante fija y calcula la potencia necesaria para acelerar el volante de inercia de la partida a la que termina RPM. La masa de rotación real del motor no se conoce, y sesgar los resultados de potencia de la variabilidad de la masa, incluso de los neumáticos. El valor de inercia del volante se "fija", por lo que los motores de baja potencia están bajo carga por temperatura del motor mucho más tiempo e internos suelen ser demasiado alto para el final de la prueba, sesgando óptimos ajustes de sintonización "banco de pruebas" lejos del óptimo afinar la configuración del mundo exterior. Por el contrario, los motores de alta potencia comúnmente completan un "barrido engranaje de cuarta" prueba en menos de 10 segundos, lo cual no es una condición de carga fiable en comparación con el funcionamiento en el mundo real. Por no proporcionar suficiente tiempo bajo carga, la temperatura interna de la cámara de combustión son lecturas poco realistas y poder - especialmente pasado el pico de energía - están sesgados a la parte baja.
  • Cargado de barrido, del tipo de banco de pruebas de frenos, incluye:

  • Simple fija carga de barrido: una carga fija - de un poco menos de la salida del motor - es aplicada durante la prueba. El motor se le permite acelerar de su RPM RPM de partida a su fin, variando en su propia tasa de aceleración, dependiendo de la potencia del motor a cualquier velocidad de rotación particular. La potencia se calcula usando la potencia requerida para acelerar el banco de pruebas y masa giratoria del motor/del vehículo.
  • Controlado barrido Aceleración: similar en uso básico como la fija prueba simple barrido de carga, pero con la adición de control de la carga activa que se dirige a un tipo específico de aceleración. Comúnmente, se utiliza 20fps/ps.
  • Controlado Velocidad de aceleración: la tasa de aceleración utilizado se controla de baja potencia para motores de alta potencia, y sobre-extensión y contracción de "duración de la prueba" se evita, proporcionando más pruebas repetibles y resultados de optimización.
  • En cada tipo de prueba de barrido, queda la cuestión de la posible error en la lectura de potencia debido a la variable del motor/banco de pruebas/vehículo masa en rotación total. Muchos sistemas de freno modernos dyno controlado por ordenador son capaces de derivar que el valor "masa de inercia", a fin de eliminar este error.

    Curiosamente, una "prueba de barrido" casi siempre será sospechoso, ya que muchos usuarios "barrido" ignoran el factor de masa en rotación, y prefieren utilizar una manta "factor" en cada prueba en cada motor o vehículo. Los sistemas simples de dinamómetro de inercia no son capaces de derivar "masa de inercia", y por lo tanto se ven obligados a utilizar la misma masa inercial en cada vehículo probado.

    Uso de las pruebas de estado estacionario elimina el error de masa de inercia de rotación de una prueba de barrido, ya que no hay aceleración durante este tipo de prueba.

    Características de la prueba de transitorios

    Movimientos agresivos del acelerador, los cambios de velocidad del motor, y Mecánica del motor son características de las pruebas de motor más transitorios. El objetivo habitual de estas pruebas son el desarrollo y homologación de emisiones de vehículos. En algunos casos, el menor costo de corrientes de Foucault dinamómetro se utiliza para probar uno de los ciclos de ensayo transitorios para el desarrollo temprano y calibración. Un sistema de dinas de corrientes de Foucault ofrece una respuesta de carga rápida, lo que permite el rápido seguimiento de la velocidad y de la carga, pero no permite una conducción. Dado que las pruebas transitorias más requeridos contienen una cantidad significativa de operación de motor, un ciclo de transición con un banco de pruebas de corriente parásita, generará diferentes resultados de las pruebas de emisiones. Se requieren ajustes finales que hacerse en un banco de pruebas con capacidad de conducción.

    Dinamómetro del motor

    Un dinamómetro para motores mide la potencia y el par directamente desde el cigüeñal del motor, cuando el motor se retira del vehículo. Estos dinamómetros no tienen en cuenta las pérdidas de energía en la transmisión, tales como la caja de cambios, transmisión y diferencial.

    Banco dinamométrico

    Un dinamómetro de chasis, a veces referido como un camino de rodadura, mide la potencia entregada a la superficie de la "rodillo de accionamiento" por las ruedas de tracción. El vehículo es a menudo estacionado en el rodillo o los rodillos, que luego se convierte el coche, y la salida mide con ello.

    Sistemas de dinamómetro de chasis de tipo rodillo modernos utilizan el "Salvisberg rodillo", que mejora la tracción y capacidad de repetición, en comparación con el uso de rodillos de unidad liso o estriado. Dinamómetros de chasis pueden ser fijas o móviles, y pueden hacer mucho más que RPM pantalla, la potencia y par motor. Con la electrónica moderna y reacción, sistemas rápidos de baja inercia banco de pruebas, ahora es posible sintonizar mejor el poder y las pistas más suaves en tiempo real.

    Otros tipos de dinamómetros de chasis están disponibles que eliminan el potencial de deslizamiento de las ruedas de rodillos de accionamiento de estilo antiguo, unir directamente a los cubos de vehículo para la medición directa de par desde el eje.

    Motor evolución de las emisiones de vehículos y sistemas de prueba de homologación del dinamómetro menudo integran muestreo de emisiones, la medición, la velocidad del motor y el control de la carga, la adquisición de datos y control de la seguridad en un sistema de células de prueba completa. Estos sistemas de prueba por lo general incluyen emisiones complejo equipo de muestreo y los analizadores. Estos analizadores son mucho más sensibles y mucho más rápido que un analizador de gases de escape típico portátil. Los tiempos de respuesta de menos de un segundo bien son comunes, y son requeridos por muchos ciclos de pruebas transitorias. En la configuración por menor también es común para sintonizar la relación aire-combustible utilizando un sensor de oxígeno de banda ancha que se representa gráficamente a lo largo con el RPM.

    La integración del sistema de control del banco con herramientas de calibración automática para la calibración del sistema del motor se encuentra a menudo en sistemas de células de prueba de desarrollo. En estos sistemas, la carga del dinamómetro y la velocidad del motor se varían para muchos puntos de funcionamiento del motor, mientras que los parámetros de gestión del motor seleccionados son variados y los resultados registrados automáticamente. Más tarde, el análisis de estos datos puede entonces ser utilizada para generar los datos de calibración del motor utilizados por el software de gestión del motor.

    Debido a las pérdidas por fricción mecánica y en los diversos componentes de transmisión, la potencia al freno de la rueda trasera es medido generalmente 15-20 por ciento menos que la potencia de frenado medido en el cigüeñal o el volante en un dinamómetro del motor.

    Historia

    The Graham-Désaguliers dinamómetro fue inventado por George Graham y mencionado en los escritos de John Desagulier en 1719. Désaguliers modifican los primeros dinamómetros, por lo que el instrumento se hizo conocido como el Graham-Désaguliers dinamómetro.

    El Regnier dinamómetro fue inventado y publicado en 1798 por Edme Rgnier, un fabricante rifle e ingeniero francés.

    La patente fue otorgada a Siebe y Marriot de Fleet Street, Londres para una máquina de pesaje mejorada.

    Gaspard de Prony inventó el freno de Prony en 1821.

    Indicador de carreteras de Macneill fue inventado por John Macneill a finales de 1820, en desarrollo báscula patentado de Marriot.

    Froude Hofmann, de Worcester, Reino Unido, fabrica motores y vehículos dinamómetros. Se crédito William Froude con la invención del dinamómetro hidráulico en 1877, y dicen que los primeros dinamómetros comerciales fueron producidos en 1881 por su compañía predecesora, Heenan y Froude.

    En 1928, la empresa alemana "Carl Schenck Eisengieerei y Waagenfabrik" construyó los primeros dinamómetros de vehículos para las pruebas de freno que tienen el diseño básico de la prueba de vehículo moderno está.

    La corriente de Foucault dinamómetro fue inventado por Martin y Anthony Winther alrededor de 1931, pero en ese momento, de motor de CC/generador dinamómetros había estado en uso durante muchos años. Una empresa fundada por los hermanos Winthers, Dynamatic Corporation, fabrica dinamómetros en Kenosha, Wisconsin hasta 2002 - Dynamatic era parte de Eaton Corporation desde 1946 hasta 1995 - En 2002, Dyne Systems de Jackson, Wisconsin adquirió la línea de productos Dynamatic dinamómetro. A partir de 1938, Heenan y Froude fabricados Foucault dinamómetros actuales durante muchos años bajo la licencia de Dynamatic y Eaton.