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El primer ferrocarril transcontinental fue un kilómetro de línea ferroviaria 1907 contigua construida entre 1863 y 1869 en todo el oeste de los Estados Unidos que conecta la costa del Pacífico en la Bahía de San Francisco con la red existente del Este EE.UU. carril en Council Bluffs, Iowa en el río Missouri. La línea de ferrocarril fue construido por tres empresas privadas: el original Western Pacific Railroad Company entre Oakland, California a Sacramento, California, el Pacífico Central Railroad Company de California hacia el este desde Sacramento a la cumbre del promontorio, territorio de Utah, y la Union Pacific Railroad Company hacia el oeste hasta la cumbre del promontorio de ley terminal oriental de la carretera en Council Bluffs en la orilla oriental del río Missouri opuesta Omaha, Nebraska.

Vapores de ruedas Sacramento inicialmente vinculados a las ciudades y sus instalaciones portuarias de la Bahía de San Francisco hasta que se completó la nota WP y abrió a la Alameda y Oakland por el CPRR en el otoño de 1869 - El CPRR finalmente compró 53 millas de UPRR construidas grado de Promontory Cumbre de Ogden, UT que luego se convirtió en el punto de intercambio entre los dos caminos donde los pasajeros cambiaron los trenes. La línea transcontinental fue popularmente conocida como la ruta por tierra después de que el principal de servicio ferroviario de pasajeros que opera a lo largo de la línea hasta el final de 1962.

Después de años de estudio, discusión y cabildeo por personas influyentes, como Theodore Judá en cuanto a donde el término "oriental" sería y cómo el costo de la construcción se pagaría la construcción y operación de una línea transcontinental fue autorizada por el Ferrocarril del Pacífico de Hechos 1862 y la aún más generoso acto de 1864 durante la Guerra Civil Americana, cuando el sur de la oposición demócrata en el Congreso de la ruta central cerca del paralelo 42 está ausente. Otros ferrocarriles también fueron autorizadas bajo los mismos términos. Dos compañías de ferrocarriles, el Ferrocarril del Pacífico y la Unión Central Pacific Railroad, fueron elegidos para el primer ferrocarril transcontinental y respaldados por bonos garantizados por el gobierno de Estados Unidos a 30 años. Los bonos serían emitidos a 16.000 dólares/milla de la pista establecido en el nivel de grado, $ 32000/millas de pista establecido en colinas y 48.000 dólares/milla de la pista establecido en las montañas. Además, se les concedió un 400 pies derechos de la concesión camino y terrenos necesarios para todos los apartaderos, estaciones, patios de ferrocarril, estaciones de mantenimiento, etc, sobre la que construir el ferrocarril. Se otorgaron concesiones de tierras extensas de secciones alternas de tierras de propiedad del Estado a lo largo de las pistas durante 10 kilómetros en ambos lados de la pista de 6.400 hectáreas por kilómetro de vía. Las subvenciones no se permite o da en las ciudades o en los ríos o en la propiedad no gubernamental. Si bien algunas de estas tierras tenían minerales potencialmente explotables, fue buena finca o terreno forestal, y muy valiosa, muchos de ellos era esencialmente desierto sin valor. Las disposiciones de los actos del ferrocarril del Pacífico se hicieron para las compañías de telégrafo, que acababan de completar el primer telégrafo transcontinental en 1861, para combinar sus líneas con las líneas telegráficas del ferrocarril, ya que fueron construidos. Ferrocarril de las tierras asignadas no se vende en tres años iba a ser vendida en las mismas granjas de precios del gobierno fueron vendidas en, $ 1.25 por 1 acre si había compradores. Si los bonos no se pagaron todos los bienes del ferrocarril remanentes, incluyendo los trenes y vías, iban a volver al gobierno de los EE.UU. para su eliminación-todos fueron pagados con intereses.

La terminación de un ferrocarril del Pacífico fue la culminación de largas décadas de movimiento para construir una línea que comienza como ya en 1832 cuando el Dr. Hartwell Carver publicar un artículo en el New York Courier Enquirer y abogando por la construcción de un ferrocarril transcontinental del lago Michigan para Oregon, y en 1847 se presentó un monumento al Congreso titulado "Propuesta de una Carta para construir un ferrocarril desde el lago Michigan hasta el Océano Pacífico" buscar una carta para construir esa carretera. En 1856, el Comité Especial en el Ferrocarril del Pacífico y Telégrafos de la Cámara de Representantes de EE.UU. comenzó su informe recomendando la aprobación de un proyecto de ley propuesto por el ferrocarril del Pacífico afirmando que: "La necesidad que existe actualmente para la construcción de líneas de ferrocarril y de la comunicación telegráfica entre el Atlántico y las costas del Pacífico de este continente ya no es una pregunta para la discusión;. se concede por cada uno el fin de mantener nuestra posición actual en el Pacífico, debemos tener algunos medios más rápidos y directos de las relaciones que en la actualidad que ofrecen los ruta a través de las posesiones de una potencia extranjera ". Abierto para el tráfico el 10 de mayo de 1869, con la conducción del "Last Spike" con un martillo de plata en la cumbre del promontorio, el camino se estableció una red de transporte transcontinental mecanizada que revolucionó el asentamiento y la economía del oeste americano al traer estos estados occidentales y territorios con firmeza y rentable en la "Unión" y bienes que hacen y el transporte más rápido, más barato y más flexible de costa a costa.

La mayor parte de la inversión de capital necesaria para construir el ferrocarril se tiene de la venta de bonos garantizados por el gobierno a los inversionistas interesados. Los incentivos y bonos financieros se espera pueda cubrir la mayor parte de la inversión de capital inicial necesario para la construcción del ferrocarril. Los bonos serán pagados por la venta de terrenos cedidos gobierno y potenciales pasajeros y los ingresos de carga. Además de las concesiones de tierras del ferrocarril que los ferrocarriles se venden a bajo costo de pagar sus bonos respaldados por el gobierno el 37 º Congreso de Estados Unidos aprobó las Leyes de Homestead que eran varias las leyes federales de los Estados Unidos que se vendieron a un solicitante de 160 acres de tierra reclamados propiedad del gobierno, por lo general llamado "homestead", a bajo costo cuando el solicitante hizo un trabajo prescrito en él. Ahora había un fuerte incentivo y un costo relativamente bajo para la colonización del oeste que muchos miles aprovecharon. Los ferrocarriles comenzaron nuevo crecimiento de la población y el potencial de crecimiento de la población inducidos muchos otros ferrocarriles para ser construido y conectado con el ferrocarril transcontinental de servir a las comunidades y los estados fuera de la pista principal inicial.

La mayoría de los ingenieros y agrimensores que descubrió cómo y dónde construir el ferrocarril en el Pacific Union eran generalmente universidad de ingeniería formado veteranos del Ejército de la Unión que habían aprendido su oficio ferrocarril mantener los trenes que circulan y pistas mantenidas durante la Guerra Civil de EE.UU. que trabaja para los EE.UU. Ferrocarril Militar que fue establecido por el Departamento de Guerra de Estados Unidos como una agencia separada para operar y reparar las líneas de ferrocarril que necesita el ejército de la Unión, o confiscadas por el gobierno de los Estados Confederados de América ferrocarriles durante la Guerra Civil Americana. Casi la totalidad de la Unión y los ejércitos confederados fueron apoyados y transportados por redes ferroviarias extensas que tuvieron que ser construido, protegido y reparado cuando los ejércitos avanzaban y retrocedían. Mayoría de los trabajadores clave y supervisores fueron capacitados por el anterior entrenamiento en el trabajo y sabía lo que había que hacer y cómo dirigir a los trabajadores para lograr que se haga. La mayoría de los trabajadores semi-calificados en el Pacific Union fueron reclutados de los muchos Ejército de la Unión descargada y los veteranos del ejército confederado y emigrantes irlandeses salir de la pobreza y la hambruna en Irlanda.

El Pacífico Central tenía los mismos incentivos financieros de la Unión del Pacífico, así como algunos bonos de construcción que fueron otorgados por el estado y la ciudad de San Francisco. El Pacífico Central contrató a ingenieros y agrimensores que tenían amplia experiencia y los ferrocarriles de formación y sabía lo que había que hacer y cómo supervisar a otros para hacerlo. El Pacífico Central, frente a una escasez de mano de obra semi-calificada, se basó en algunos empleados negros que escapaban de la esclavitud y la confusión de la guerra civil americana y muchos emigrantes obreros chinos para la construcción. La mayoría de estos emigrantes chinos huían de la pobreza y el terror de la Revolución de Taiping, en la provincia de Kwangtung en China. Supervisión, ingeniería y trabajos especializados se hicieron con los trabajadores "blancos", incluyendo una gran cantidad de irlandeses. Los chinos, a pesar de su baja estatura y la falta total de experiencia en el trabajo del ferrocarril, manejan la mayor parte del trabajo manual pesado necesario para superarlo ya través de las montañas de Sierra Nevada y los desiertos de Nevada y Utah. La mayoría de los trabajadores en blanco y negro se pagaron $ 30.00/mes y proporciona comida y alojamiento. Empleos más calificados y de supervisión pagaron más. Mayoría de los chinos fueron inicialmente pagaron $ 31.00/month y proporcionó alojamiento. Ellos compran y cocinan sus propios alimentos, tal como lo deseaban. En 1867 este se elevó a $ 35.00/month después de una huelga.

The Pacific RR central empezó a construirse el 8 de enero 1863 - Esencialmente todos sus suministros de ferrocarril: picos, martillos, taladros de roca, polvo negro, hardware puente de hierro rieles, eclisas, pernos y tuercas, switchs ferrocarril, plataformas giratorias de ferrocarril, locomotoras de vapor, vagones de ferrocarril, cables telegráficos, aislantes, etc tendrían que importar más de 18.000 kilómetros y unos 200 excursión de un día o alrededor de 120 día de viaje alrededor del Cabo de Hornos en Sudamérica o la ruta mucho más caro en el nuevo barco de vapor y del Ferrocarril de Panamá es el cruce de la Istmo de Panamá-acerca de un viaje de 40 días y dos veces más caro. Después de que los bienes llegaron a la Bahía de San Francisco tenían que ser descargados de los barcos y poner en vapores de ruedas para el transporte a la final de 130 millas viaje por el río Sacramento a Sacramento. La primera pista fue colocada en agosto de 1863, cuando los envíos por ferrocarril finalmente llegaron a Sacramento. Muchas de estas máquinas de vapor, vagones de ferrocarril, etc fueron enviados desmantelado y tuvo que ser vuelto a montar en los patios centrales de mantenimiento del Pacífico Sacramento. Ties, madera, postes de telégrafo, caballete y el puente maderas y leña para alimentar sus locomotoras podrían reducirse a partir de madera ya están en California, Oregon, etc

La Union Pacific Railroad no comenzó la construcción hasta julio de 1865, debido a la dificultad para obtener respaldo financiero y la necesidad de la Guerra Civil de los trabajadores, los carriles, los lazos, las locomotoras de vapor y equipos de ferrocarril. La Guerra Civil de EE.UU. puso fin a 22 de junio 1865 - En el primer año, 1865, tan poco trabajo hecho por Union Pacific que vendieron dos de las cuatro locomotoras de vapor que habían comprado. Después de la competencia de la Guerra Civil de los suministros del ferrocarril para construir un nuevo ferrocarril transcontinental mientras que la construcción o reconstrucción de nuevas redes de ferrocarril y reparar y poner al día las redes ferroviarias dañadas de los precios de los productos del sur del ferrocarril causó inicialmente aumentando. Finalización del ferrocarril y las nuevas leyes Homesteading aceleró sustancialmente poblar el oeste. Tierra ahora se puede obtener bastante barato, y ahora hay una forma mucho más barata y más rápida de conseguir "bienes" de compra y venta y mercados generalizadas para los productos, independientemente de donde usted vive. Los ferrocarriles establecieron el equivalente de interiores "puertos". Se establece carreteras de tierra del estado moderno de comercio y el comercio, lo que resulta en la disminución en un territorio controlado por las tribus indígenas de estas regiones.

El medidor de la distancia entre las ruedas, de ambos ferrocarriles se estableció en lo que ahora se llama estándar calibre-4 pies 8 1/2 pulg El ancho de vía se utiliza en los Estados Unidos no estaban todos estandarizada en este momento de ser varios calibres diferentes utilizado. Esto hizo que la transferencia de vagones de ferrocarril y locomotoras de ferrocarriles diferentes difíciles. El calibre del Sur y Panamá Ferrocarriles eran 5 pies entonces. Los carriles utilizados fueron casi todos los carriles de hierro de un fondo plano modificado el perfil de I pesa 56 libras por 1 yarda o 66 libras por 1 yarda. Los rieles más pesados se utilizan en las sierras donde se hizo más fácil para arar las pistas para la remoción de nieve. Rieles del ferrocarril se limita a los fabricantes estadounidenses por el Congreso fiat. Los motores de hoy y vagones de ferrocarril son mucho más pesados y el uso de los carriles de acero mucho más pesados, a menudo soldada continuamente. Rieles de acero sólo se habían introducido en 1865 como el proceso Bessemer y los procesos de acero de horno de hogar abierto de toma comenzado a ser construido en los Estados Unidos. Rieles de acero duraron mucho más tiempo, pero no se utilizaron en la construcción del primer ferrocarril transcontinental. Eventualmente casi todos los ferrocarriles convertidos a los carriles de acero. Rails es uno de los principales costos de la construcción de un ferrocarril y conseguir una sorprendente cantidad de desgaste y tendrían que ser reemplazados, sobre todo en las esquinas, con bastante regularidad. Las longitudes de raíl se enumeran diversas como 30 pies o 15 pies de largo. Las imágenes disponibles parecen favorecer la longitud más corta, pero los carriles más largos pueden haber sido utilizados en las curvas donde su longitud ya los hizo más fácil de doblar alrededor de las curvas. El tiempo no se ha normalizado en los EE.UU. a continuación, y la hora se fijará por los ferrocarriles para minimizar los errores en la programación de los trenes y sólo más tarde fueron las zonas horarias estándar establecido y el tiempo estandarizado para todos los ferrocarriles podrían programar sus trenes-más tarde reconocido por el Congreso.

Necesidad de una comunicación rápida para solicitar más suministros o tipos particulares de hombres con habilidades específicas y la programación de los trenes que tenían que ir en ambos sentidos en una sola pista, las empresas construyen líneas telegráficas del ferrocarril a lo largo de los derechos de forma que se colocó la pista. La proximidad del ferrocarril hizo estas líneas fácil de proteger, proveer con los operadores de relevo o de las estaciones de tren y de mantener que las primeras líneas de telégrafo transcontinental originales, que fueron en gran parte de las rutas originales del Trail Mormón y en todo el Central de muy baja densidad de población Nevada Ruta por el centro de Utah y los desiertos de Nevada. Líneas telegráficas del ferrocarril que siguieron el ferrocarril y fueron necesarios para programar el tráfico de trenes para evitar conflictos y colisiones, pronto reemplazadas las líneas telegráficas anteriores de uso general, que eran en su mayoría abandonados por las compañías originales telégrafo ya que fusionan sus negocios con el ferrocarril telégrafo líneas- como se especifica en el Congreso.

Para mapas y fotos del ferrocarril era de esta era ver:

Los 100.000 metros cuadrados de California State Railroad Museum en la ciudad vieja Sacramento, California cuenta con una extensa librería de material ferroviario y gran parte de la Union original y luego Pacífico y locomotoras Pacífico Central, coches, etc

Transcontinental Ruta

Unión Ruta Pacífica

1,087 millas de vías de Union Pacific comenzó en MP 0.0 en Council Bluffs, Iowa en el lado oriental del río Missouri. Este fue elegido por el Presidente de los Estados Unidos, Abraham Lincoln, como el lugar de su depósito de transferencia en hasta siete ferrocarriles podrían transferir correo y otros artículos de Union Pacific trenes con destino al oeste. Inicialmente, los trenes cruzaron el río en ferry para llegar a las pistas del oeste a partir de Omaha, Nebraska en el territorio de Nebraska recién formado. Invierno causó problemas graves como el río Missouri se congeló, pero no lo suficiente como para apoyar a las vías del tren, más trenes y consiguiendo la carga a través de un hielo atado o témpano de hielo llena río llegó a ser muy problemático para varios meses del año. A partir de 1873 cruzaron el río por un nuevo 2750 pies de largo, once palmo, hierro truss Union Pacific Missouri River Bridge de Omaha, Nebraska. Después de la línea de ferrocarril de ascenso inicial a través de los acantilados del río Missouri al oeste de Omaha y fuera del valle del río Missouri, la ruta de un puente sobre el río Elkhorn y luego cruzó el nuevo pie puente Loup Río 1500, ya que sigue el lado norte del valle del río Platte oeste a través de Nebraska, siguiendo el camino general de los Trails Oregon, mormones y California. En diciembre de 1865, el Pacific Union sólo había completado 40 kilómetros de vías, alcanzando Fremont, Nebraska, y otro a unos 10 kilómetros de calzada. A finales de 1865 Pedro A. Dey, Ingeniero Jefe de la Union Pacific, renunció en una disputa de enrutamiento con Thomas C. Durant uno de los principales financistas de la Union Pacific.

Durante el invierno de 1865-1866 John S. Casement, el general "Jack", el nuevo ingeniero jefe de la Unión del Pacífico, tenía varios vagones equipados como barracones portátiles para sus hombres y mujeres se reunieron y suministros para impulsar el ferrocarril rápido oeste. Sus bunkhouses incluyeron un coche cocina que prepara comidas e incluso prevén un rebaño de vacas que se movía con la cabeza del carril y los coches de literas para proporcionar una fuente móvil de la carne fresca. El valle de Platte hasta inclinada con una pendiente gradual de unos 6 metros por 1 milla y por la que se de una milla de la pista de un día o más a menudo se hacía en 1866 como Union Pacific, finalmente comenzó a moverse rápidamente oeste. Cerca de donde el río Platte divide en el río Platte del Norte y del Sur del río Platte del ferrocarril puente sobre el río North Platte con 2600 metros de largo puente. Este fue un puente sobre las aguas poco profundas, pero amplia North Platte descansando sobre pilotes enterrados por martinetes de vapor. Aquí se construyó la ciudad "tren" de North Platte, Nebraska en diciembre 1866 después de completar unos 240 kilómetros en 1866 - A finales de 1866 el ex Mayor General Grenville M. Dodge fue nombrado Ingeniero Jefe de la Union Pacific, pero trabajando duro general Casement "Jack" seguido trabajando como jefe de construcción "jefe" y su hermano Daniel Casement continuó como director financiero.

La ruta emigrante original a través de Wyoming del Oregon, Mormón y California Trails era el río North Platte a través de Casper, Wyoming a lo largo del río Sweetwater y sobre la división continental en 7550 pies South Pass. Los viajeros hacia el oeste originales en el buey y la mula tiró vagones trataron de ceñirse a los valles fluviales y hacer tan poco como sea posible la construcción de carreteras-pendientes y curvas cerradas son generalmente de poca o ninguna preocupación. El buey y la mula tiró vagones fueron los vehículos off-road originales en su día ya que casi todo el Emigrant Trails eran de cross country más difíciles sin la mejora de senderismo. La ruta sobre la principal ventaja de South Pass de carros tirados por bueyes o mulas era una elevación más corta más de un pase de "fácil" para cruzar y su conexión "fácil" casi por valles de los ríos en ambos lados de la divisoria continental de agua y pasto. El emigrante senderos estaban cerrados en invierno. Las principales desventajas de la Platte/Sur ruta Pass Norte de ferrocarril fueron: fue a unos 150 kilómetros más largo y más caro de construir los cañones estrechos, empinados y rocosos del North Platte. La ruta a lo largo del Platte del Norte fue más lejos y con una conexión difícil de Denver, Colorado, una ciudad que ya se estaba planeando una conexión ferroviaria de e inspeccionó.

Un nuevo "mejor" ruta más corta ya estaba sometido a reconocimiento en 1864-1867 - Se encontró una nueva ruta a través de parte de Nebraska y Wyoming y observó que subió una colina con pendiente gradual entre Lodgepole Creek y Crow Creek a 8.200 pies pase de Evan, que fue descubierto por el Pacific Union emplea Inglés topógrafo e ingeniero, James Evans, en alrededor de 1864. Este pase ahora está marcada por el Monumento Ames marca su importancia y que conmemora dos de los principales patrocinadores de la Union Pacific Railroad. Desde North Platte, Nebraska el ferrocarril continuó hacia el oeste y hacia arriba a lo largo de un nuevo camino a través del territorio de Nebraska y el territorio de Wyoming a lo largo de la orilla norte del río South Platte y en lo que se convertiría en el estado de Wyoming en Lone Pine, Wyoming. Paso de Evan se encuentra entre lo que se convertiría en las nuevas ciudades "del ferrocarril" de Cheyenne, Wyoming y Laramie, Wyoming. Conexión a este paso, a unos 15 kilómetros al oeste de Cheyenne, era el único lugar en las montañas de Laramie que tenía una estrecha "cuello de la guitarra" de tierra que cruzaba las montañas sin grave erosión en el llamado "pasarela" descubierto por el general Grenville Dodge en 1865, cuando estaba en el Ejército de EE.UU.. La nueva ruta a través de Wyoming encuestados tenía más de 150 millas más corto, tenía un perfil más plano, más barato y más fácil de construir, más cerca de Denver y los yacimientos de carbón conocidas en la cordillera Wasatch y Laramie.

El ferrocarril ganó unos 3.200 metros de la 220 millas subida a Cheyenne desde North Platte Nebraska-unos 15 metros por kilómetro. Esta "nueva" ruta nunca se había convertido en una ruta de emigración debido a la falta de agua y pasto que necesita su buey, ni mula tiró vagones locomotoras de vapor-no necesitaban hierba y podían perforar pozos para el agua que necesitan, si es necesario. Coal había sido descubierto en Wyoming y presentados por John C. Frmont en su expedición a través de Wyoming 1843 y ya estaba siendo explotado por los residentes de Utah desde ciudades como Coalville, Utah y luego Kemmerer, Wyoming. Union Pacific necesitaba carbón como combustible para sus locomotoras de vapor en las llanuras casi sin árboles a través de Nebraska y Wyoming. Transporte marítimo de carbón por ferrocarril también fueron vistos como una fuente potencialmente importante de ingresos este potencial todavía se está realizando.

La Union Pacific llegó a la nueva ciudad de Cheyenne en diciembre 1867 después de haber establecido unos 270 kilómetros que año. Se detuvieron en el invierno para estar listo para empujar la pista durante un pase de Evan. La conexión de Union Pacific en Cheyenne a Denver con su Denver Pacific Railway y la línea de ferrocarril Telegraph Company se hizo en 1870. La nueva ciudad "tren" de Cheyenne en la nueva ruta de Union Pacific fue elegida para ser una gran ciudad "ferrocarril" con amplios patios del ferrocarril, instalaciones de mantenimiento y la presencia de Union Pacific. Estaba a unos 35 millas de Evans pase y el punto más alto alcanzado en la Unión del Pacífico Central y Pacífico del ferrocarril 8,200 pies. Su ubicación lo hacía un buen lugar para instalar las locomotoras de vapor adicionales para los trenes con quitanieves para ayudar a despejar las pistas de nieve de invierno o transportar la carga a través de un pase de Evan. Unión del Union Pacific con el ferrocarril Denver con su conexión a Kansas City, Kansas, Kansas City, Missouri, y el ferrocarril al este del río Missouri volvió a aumentar la importancia de Cheyenne como la unión de dos ferrocarriles principales. Cheyenne tarde se convirtió en una de las ciudades más grandes del estado y la capital del nuevo estado de Wyoming.

El ferrocarril estableció muchos municipios a lo largo del camino: Elkhorn, Grand Island, North Platte, Ogallala, Sidney, Nebraska como el ferrocarril sigue el río Platte a través del territorio de Nebraska. El ferrocarril aún sumergido en lo que se convertiría en el nuevo estado de Colorado, ya que siguió el río Platte Sur oeste en lo que se convertiría en Julesburg, Colorado antes de girar hacia el noroeste por Lodgepole Creek en Wyoming. En el Territorio de Dakota las nuevas ciudades de: Cheyenne, Laramie, Green River y Evanston, Wyoming fueron establecidos, así como muchos más combustible y agua se detenga. El Green River se cruzó con un nuevo puente y una nueva ciudad "ferrocarril" de Green River construida allí después de las vías llegaron al río Verde en 01 de octubre 1868, el último gran río. Las canciones llegaron a Evanston en 04 de diciembre 1868 después de haber establecido casi 360 kilómetros de vías sobre el río Verde y los Llanos Laramie ese año. Evanston en 1871 se convirtió en un taller de mantenimiento de trenes importante ciudad donde reparaciones extensas se realizaron en los coches y locomotoras de vapor.

En el Territorio de Utah el ferrocarril desviado del emigrante principal camino de nuevo para superar las montañas de Wasatch y bajó la escarpada Echo Canyon y el cañón del río Weber. Para hacerlo lo más rápido posible, Union Pacific contrató a contratistas mormones para trabajar por delante de la cabeza del carril para cortar, llenar, caballete, puente, túnel de explosión y su camino por el cañón del río Weber de Ogden, Utah. El más largo de los cuatro túneles construidos en Weber cañón era 757 pies de largo túnel 2 - El trabajo en este túnel comenzó en octubre de 1868 y fue terminado seis meses después. Pistas temporales se colocaron a su alrededor y Túneles 3, 4 y Túneles Túneles 5 de continuar trabajando en las pistas al oeste de los túneles. Los túneles fueron hechos con el nuevo nitroglicerina explosiva peligrosa que el trabajo urgente, pero causó algunos accidentes mortales. Mientras que la construcción del ferrocarril a lo largo de la escarpada Weber cañón del río, los trabajadores mormones firmaron la Milla Tree Thousand que era árbol solitario al lado de la pista de 1.000 kilómetros de Omaha. Un marcador histórico ha sido colocado allí. Las canciones llegaron a Ogden, Utah, el 27 de marzo 1869 a pesar de que el trabajo final seguirá en las vías, túneles y puentes de Weber Canyon durante más de un año. De Ogden el ferrocarril fue al norte del Gran Lago Salado de Brigham City, Corinne, Utah antes de que finalmente la conexión con el Ferrocarril del Pacífico Central, en la cumbre del promontorio en el territorio de Utah el 10 de mayo de 1869. La porción de la original del ferrocarril alrededor de la orilla norte del Gran Lago Salado ya no se utiliza. En 1904, la Corte Lucin, una calzada en el centro del Gran Lago Salado de Promontory Point cumbre del promontorio anuladas. El corte Lucin acortó la ruta ferroviaria de aproximadamente 43 millas. Una de las razones para la localización de la vía férrea al norte de Great Salt Lake fue la disponibilidad de agua en esa ruta, que era deficiente en los desiertos de sal al sur del lago.

Ruta Pacífica de Centroamérica

El Pacífico Central colocó 690 millas de la pista, a partir de Sacramento, California en 1863 y continuando durante el 7000 pies accidentada Sierra montañas de Nevada en Donner Pass en el nuevo estado de Nevada. El desnivel desde Sacramento a la cumbre Donner debía llevarse a cabo en unos 90 kilómetros con un cambio promedio de elevación de 76 pies por milla, y sólo había unos pocos lugares en la Sierra donde no existía este tipo de "rampa". El descubrimiento y el estudio detallado mapa con perfiles y elevaciones de esta ruta por la Sierra Nevada se le atribuye a Theodore Judá, ingeniero jefe de la Central Pacific Railroad arriba hasta su muerte en 1863 - Esta ruta es una cordillera que se extiende entre el tenedor del norte del American River en el sur y el río del oso y el Río South Yuba en el norte. A medida que el tren salió de 40 pies de altura de Sacramento a la cumbre Donner 7000 pies había una sola sección 3 millas cerca de "Cabo de Hornos CPRR", donde el grado de ferrocarril superó levemente a dos grados.

En junio 1864 la Central Pacific Railroad empresarios abrieron Dutch Flat y Donner Lake camino del carro. Esta ruta del carro de peaje, que cuesta alrededor de $ 300.000 y un valor de trabajo año, se inauguró en la mayor parte de la ruta del ferrocarril Central Pacific usaría más de Donner Summit para el transporte de mercancías y pasajeros que necesita el CPRR y realizar otro tipo de carga propiedad de terceros sobre la carretera de cuota hacia y desde la cabeza del carril en constante avance y sobre las sierras para el oro y las ciudades mineras de plata en Nevada. A medida que el tren avanza sus fletes con el carril combinado y wagon envíos sería mucho más competitivo. La autopista el tráfico de mercancías a Nevada se estima en alrededor de $ 13 millones al año como Comstock Lode retumbó y conseguir incluso parte de esto sería ayudar a pagar por la construcción del ferrocarril. Cuando el ferrocarril llegó a Reno que tenían la mayoría de los envíos de carga Nevada y el precio de las mercancías en Nevada cayeron significativamente. La vía ferroviaria sobre las Sierras siguió la ruta general de la rama de Truckee del rastro de California hacia el este sobre Donner Pass y abajo de la accidentada valle del río Truckee.

La ruta por la Sierra había sido trazado por el ingeniero jefe Theodore Judah Pacífico Central, en estudios preliminares antes de su muerte en 1863 - Diputado de Judá, Samuel S. Montague fue nombrado como el nuevo jefe de máquinas con Lewis M. Clemente como Asistente Jefe de Ingenieros, junto con Charles Cadwalader como segundo ayudante. Para construir este nuevo ferrocarril estudios detallados tuvieron que correr ese mostró que los cortes, rellenos, caballetes, puentes y túneles tendrían que ser construido. Trabajo que se identificó como tomar mucho tiempo se iniciaron tan pronto como su ubicación vía proyectada podría ser equipos comprobados y de trabajo, equipos de trabajo y equipos de carretera se encuentra enviar adelante y empezar a trabajar. Túneles, puentes y caballetes estaban casi todas construidas de esta manera. La propagación a la naturaleza del trabajo dio lugar a la obra que se divide en dos divisiones con Clemente LM tomar la división superior de Blue Caon a Truckee y Cadwalader tomar la división inferior de Truckee a la frontera con Nevada. Otros ingenieros asistentes fueron asignados a tareas específicas, tales como la construcción de un puente, túnel o puente de caballetes que fue hecho por los trabajadores menores de supervisores experimentados.

En total, el Pacífico Central tenía once proyectos de túneles en construcción en la Sierra 1865-68 con siete túneles ubicados en un tramo de 2 kilómetros en el lado este de la Cumbre de Donner. Los túneles se construyen normalmente mediante la perforación de una serie de agujeros en el frente del túnel, llenándolos de polvo negro y detonar el polvo para romper la roca libre. El polvo negro fue proporcionada por el polvo de las Obras de California cerca de Santa Cruz, California. Habían comenzado la producción en 1864, cuando la Guerra Civil de los EE.UU. cortó los envíos de polvo negro que necesita la industria del ferrocarril minero y en California y Nevada. El Pacífico Central era un usuario prolífico de polvo negro a menudo con un máximo de 500 cada 25 libras barriles por día. El túnel de la cumbre, 1.660 metros, se inició a finales de 1865, muy por delante de la cabeza del carril. El túnel de la cumbre, a través de granito sólido, progresó a una tasa de sólo 0,98 metros por día y por la cara, ya que se está trabajando en tres turnos de ocho horas de los trabajadores de mano de perforación de agujeros con un martillo y un martillo, llenándolos de polvo negro y tratando de para arruinar el granito suelto. Un equipo trabajó perforar agujeros en las caras y otro equipo recogido y eliminado la roca suelta después de cada explosión. Los trabajadores fueron sacados fuera del túnel de la cumbre y la pista de calificación al este de Donner pase en el invierno de 1865/66 ya que no había manera de conseguir suministros a los cuarteles de invierno o podrían vivir, la tripulación fueron trasladados para trabajar en puentes y seguimiento de calificaciones en el cañón del río Truckee.

En 1866 se pusieron en un eje vertical de 125 pies en el centro del túnel de la cumbre y comenzaron a trabajar hacia el este y el oeste del túnel se enfrenta a dar cuatro frentes de trabajo en el túnel de la cumbre. Una máquina de vapor de una vieja locomotora fue criado con mucho esfuerzo por el camino de carros y se utiliza como un conductor de winch para ayudar a eliminar la roca suelta del eje vertical y dos frentes de trabajo. En el invierno de 1866 a 1867 el trabajo había progresado lo suficiente y un campamento de invierno había sido construido por los trabajadores en el túnel de la cumbre que permitió continuado trabajando durante el invierno. La sección transversal de un frente del túnel es de 16 metros de ancho, 16 metros de altura ovales con una pared vertical de 11 pies. Avances en el túnel se aceleró a más de 1,5 metros por día y por la cara cuando se comenzaron a utilizar el recién descubierto nitroglicerina fabricados cerca del túnel. Ellos usaron nitroglicerina para profundizar en el túnel de la cumbre de los 16 pies de altura requerida después de los cuatro túneles se enfrenta a los avances aún más rápido conocido y hecho. Casi todos los otros túneles fueron trabajadas en las dos caras del túnel y se reunieron en el centro. Dependiendo del material de los túneles penetraron quedaron sin forro o revestidas de ladrillo, muros de piedra o madera y post. Algunos de los túneles fueron diseñados para doblar en el medio para alinearse con el asiento de la vía curvatura. A pesar de esta complicación potencial, casi todas las diferentes líneas de centro del túnel se encontraron dentro de 2 pulgadas o menos. El trabajo de investigación detallada que hizo estas túnel excava tan precisa como sea necesario se casi todo se hace por la Canadian Clemente nacido y entrenado Lewis, ingeniero jefe adjunto del CPRR y el Superintendente de la pista, y sus ayudantes.

Hills o crestas en frente de la cama de camino del ferrocarril tendría que tener un piso en forma de "corte" hecho llegar el ferrocarril a través del canto o una colina fondo V. El tipo de material determinado la pendiente de la V y la cantidad de material tendría que ser eliminado. Lo ideal sería que estos recortes se corresponden con el valle se llena que podría utilizar el excavado el material para que la cama de camino hasta el corte de grado y completar la construcción. En 1860 no había maquinaria pesada que podría ser utilizado para hacer estos cortes o llevárselo para hacer los rellenos. Las opciones eran para sacarlo por pico y pala, transportar el material de ladera en carretilla y/o un caballo o una mula carro o explosión que se suelte. Para arruinar un corte en forma de V a cabo tuvieron que perforar varios agujeros de hasta 20 metros de profundidad en el material, los llenan de polvo negro, y la explosión el material lejos. Desde el Pacífico Central se tomó su tiempo, eran usuarios derrochadores de polvo negro a la explosión de su camino a través de las colinas. El único inconveniente fue cuando un valle cercano necesita relleno para conseguir a través de ella. La técnica explosiva menudo sopló la mayor parte del material de relleno potencial por la ladera haciendo que no esté disponible para el relleno. Material extra tendría que ser excavado y transportado a llenar los valles.

La ruta por la Sierra del este se hizo en el lado sur del lago Donner con una serie de curvas esculpidas en la montaña. El recorrido por la escarpada Truckee River Canyon, incluyendo puentes necesarios, se llevó a cabo antes de la finalización del túnel principal cumbre en el Pacífico Central de alguna manera tiró dos pequeñas locomotoras, vagones, rieles, etc en carros y trineos a lo que hoy es Truckee, California y trabajó el invierno de 1866/68 en su camino hacia abajo Truckee cañón por delante de las pistas está terminando de Truckee. En Truckee cañón cinco puentes de braguero de Howe tuvo que ser construido. Esto les dio una ventaja en llegar a las millas "fácil" a través de Nevada. Después de muchos kilómetros de galpones de nieve y quitanieves en la parte delantera de las locomotoras especiales tendrían que ser empleados para tratar de mantener el ferrocarril claro en la época de invierno.

El 18 de junio de 1868, el Pacífico Central llegó a Reno, Nevada después de completar 132 millas de ferrocarril y sobre las Sierras de Sacramento, California. Para entonces, el tren ya había sido creado previamente por el río Truckee en la tierra mucho más plano de Reno a Wadsworth, Nevada, donde un puente sobre el Truckee por última vez. Desde allí lucharon por un desierto cuarenta millas hasta el final del río Humboldt en el fregadero de Humboldt. Desde el final de la Humboldt continuaron hacia el este sobre la Gran Cuenca del desierto que bordea el río Humboldt Wells, Nevada. Uno de los problemas más molestos que se encuentran en esta ruta a lo largo del Humboldt estaba en Palisade Canyon donde por unas 12 millas de la línea tuvo que ser construido entre el río y los acantilados de basalto. De Wells, Nevada a la cumbre del promontorio del ferrocarril dejó el Humboldt y procedió a través del desierto de Nevada y Utah. El agua para el agua de torres necesario por las locomotoras de vapor fue suministrada por pozos, manantiales o tuberías a las fuentes de agua cercanas. El agua se bombea a menudo en los tanques de agua con molinos de viento. Manchas de combustible y de agua del tren en los primeros trenes con locomotoras de vapor pueden haber sido tan a menudo como cada 10 millas. En una ocasión memorable, no muy lejos del promontorio, las tripulaciones Pacífico Central organizó un ejército de trabajadores y cinco trenes cargados de materiales de construcción y colocarse a 10 millas o pista sobre un lecho ferroviario preparado en un día un récord todavía hoy. La Central Pacific y Union Pacific se apresuraron a obtener la mayor cantidad de pista establecido como sea posible y el Pacífico Central pusieron sobre 560 millas de pista de Reno a la cumbre del promontorio en el un año antes del pico de oro fue impulsado el 10 de mayo de 1869.

Pacífico Central tenía 1.694 vagones de carga disponibles en mayo 1869, con más en construcción en el patio de Sacramento. Las reparaciones y el mantenimiento del material rodante Pacífico Central se realizó en el patio de mantenimiento Sacramento. Cerca del final de 1869 Pacífico Central tenía 162 locomotoras, de las cuales dos tenían dos conductores, 110 tuvieron cuatro conductores, cincuenta tenía seis pilotos. Las locomotoras de vapor fueron compradas en los estados del este y enviado por el mar de California. Treinta y seis locomotoras adicionales fueron construidos y que viene del oeste y veinte y ocho más estaban en construcción. Hubo un número insuficiente de turismos vendidos, y más tenía que ser ordenados. El primer coche cama del Pacífico Central, el "Silver Palace Sleeping Car", llegó a Sacramento 08 de junio 1868.

La ruta pasa a través de CPRR Newcastle, California y Truckee, California, Reno, Nevada, Wadsworth, Winnemucca, Battle Mountain, Elko, y Wells, Nevada, antes de conectar con la línea Union Pacific en la cumbre del promontorio en el territorio de Utah. Cuando el extremo oriental de la CPRR se extendió a Ogden comprando por alrededor de $ 2.8 millones de dólares de la línea de ferrocarril de Union Pacific en 1870 del promontorio de Ogden, que terminó el corto período de una ciudad en auge de Promontorio y extendió las pistas del Pacífico central cerca de 60 millas e hizo Ogden un término importante en el ferrocarril transcontinental como pasajeros y mercancías cambiaron ferrocarriles allí.

Más tarde, la parte occidental de la ruta se extiende desde Sacramento a la Terminal Alameda en Alameda, California, y poco después, a los Atléticos de Oakland en Oakland Long Wharf Point, en Oakland, California y luego a San José, California. Ferries tren transfieren algunos vagones de ferrocarril desde y hacia los muelles de Oakland y pistas de muelles y pistas en San Francisco. Antes de que se complete la CPRR, los desarrolladores estaban construyendo otros ferrocarriles de alimentación como el ferrocarril de Virginia y Truckee a las excavaciones Comstock Lode en Virginia City, Nevada y varias extensiones diferentes en California y Nevada para llegar a otras ciudades allí. Este nuevo ferrocarril conecta al Pacífico central cerca de Reno, Nevada, y fue a través de Carson City, Nevada, la nueva capital de Nevada.

Una vez terminados los ferrocarriles transcontinentales muchos otros ferrocarriles fueron construidos para conectar hasta otros centros de población en Utah, Wyoming, Kansas, Colorado, Oregon, Washington territorios, etc En 1869, el Kansas Pacific Railway construyó el Puente de Hannibal, un puente giratorio para permitir paso de vapores de ruedas hacia arriba o abajo de la Missouri, fue construido a través del río Missouri en Kansas City, Missouri a Kansas City, Kansas como para conectar a los ferrocarriles en ambos lados del Missouri. Cuando se haya completado esto sería una otra gran ferrocarril de este a oeste. Para acelerar la terminación del ferrocarril pacífico de Kansas a Denver, la construcción comenzó al este de Denver marzo 1870 para cumplir con el ferrocarril que viene del oeste de la ciudad de Kansas. Los dos equipos se reunieron en un punto llamado Comanche Crossing, Territorio de Kansas, el 15 de agosto de 1870. Denver estaba ahora firmemente en camino de convertirse en la ciudad más grande y la futura capital de Colorado. El ferrocarril Kansas Pacific relacionada con el Denver Pacific Railway a través de Denver a Cheyenne en 1870.

El trazado original del ferrocarril transcontinental no pasa a través de las dos ciudades más grandes de la llamada Great American Desert-Denver, Colorado, y Salt Lake City, Utah. Líneas de ferrocarril alimentador pronto fueron construidos para dar servicio a estas dos ciudades y en otras ciudades y estados a lo largo de la ruta.

Interestatal de hoy en día 80 sigue de cerca la trayectoria de la línea férrea de Sacramento en California hoy en día, Nevada, Wyoming y Nebraska con dos excepciones importantes: la carretera interestatal 80 cruza la Cumbre y procede al este por el lado norte del lago Donner y al este de Wells Donner, Nevada, la Interestatal 80 pasa a través de Wendover, Utah y luego atraviesa las salinas en la costa sur del Gran Lago Salado en su camino a Salt Lake City, Utah y pasa hasta Emigración Canyon, Utah antes de reunirse con el ferrocarril cerca del cruce de Echo Canyon de la Interestatal 84 y la Interestatal 80. I-84, construido mucho más tarde, simplemente "blasted" su camino hacia abajo Weber Canyon sin túneles. La interestatal diverge un poco de la ruta del ferrocarril, ya que fue construida mucho más tarde con un equipo mucho más potente, mejor explosivos y costo mucho más alto. Además de las carreteras interestatales se pueden construir con un máximo de alrededor de unos seis grados de calificación que les permite ir muchos lugares los ferrocarriles tuvieron que dar la vuelta, ya que trataron con éxito para mantener sus calificaciones a menos de dos grados.

Historia del Ferrocarril Transcontinental

Con un fuerte apoyo del Congreso y bajo la dirección del Departamento de Guerra de los Ferrocarriles Encuestas Pacífico eran una extensa serie de exploraciones del oeste americano para explorar posibles vías de un ferrocarril transcontinental en América del Norte. Las expediciones incluyen topógrafos, científicos y artistas y dio lugar a un inmenso cuerpo de datos que abarquen al menos 400.000 kilómetros cuadrados en el oeste americano. "Estos doce volúmenes ... constituyen probablemente la más importante fuente contemporánea única de conocimientos sobre la geografía y la historia occidental, y su valor es mucho mayor por la inclusión de muchos platos hermosos de color de paisajes, habitantes nativos, la fauna y la flora del país occidental . " Publicado por el Departamento de Guerra de Estados Unidos desde 1855 hasta 1860, las encuestas contenían material importante en la historia natural, incluyendo muchas ilustraciones de reptiles, anfibios, aves y mamíferos. Además de describir las posibles rutas, estos estudios también informaron sobre la geología, la zoología, la botánica, la paleontología de la tierra, así como descripciones etnográficas prestados de los pueblos indígenas se encuentran durante los exámenes. A pesar de los más de 12 volúmenes de datos producidos casi no había mapas de topología detalladas producidas por las rutas competidoras que serían necesarios para estimar la factibilidad, el costo y la mejor ruta para construir un ferrocarril "real". Un subproducto de estas encuestas fue la compra de la compra de Gadsden de la parte sur de los futuros estados de Arizona y Nuevo México por $ 10.000.000, como se dieron cuenta de la mejor del sur ruta se encuentran al sur de la frontera del río Gila en el territorio mexicano en su mayoría desocupados Por desgracia Santa Anna, presidente de México de nuevo, necesitaba dinero para pagar por su ejército y estaba dispuesto a vender una parte "desierto". El Congreso de EE.UU. estaba fuertemente dividido en donde el término del este del ferrocarril debe ser en una ciudad del sur o del norte. El Ferrocarril del Pacífico Sur se iniciaría la construcción después de concluida la Guerra Civil de los EE.UU. y terminar una ruta transcontinental del sur a través de los EE.UU. en 1880.

El Ferrocarril del Pacífico constituía una de las hazañas tecnológicas estadounidenses más importantes y ambiciosos del siglo 19 después de los pasos de la construcción del Canal de Erie, en la década de 1820, la construcción de una extensa red de ferrocarril en las zonas del este, sur y medio oeste de los EE.UU. a partir de la década de 1830 y el cruce del istmo de Panamá por la empresa EE.UU. construido Ferrocarril de Panamá en 1851-1855 - La línea transcontinental servido como vínculo vital de América del Norte para el comercio, el comercio y los viajes que se unió a las mitades oriental y occidental de la tarde del siglo 19 Estados Unidos. Trajo los estados de Nevada, California, Oregon y Utah, Wyoming, Colorado, Washington territorios con firmeza en la Unión y realiza la liquidación del oeste mucho más rápido y económico.

El ferrocarril creó la infraestructura económica de la nación para el futuro. Las líneas de la diligencia mucho más lento, más peligrosos y más caro de Missouri a California con cerca de 28 días del día y viajar de noche fueron utilizados sobre todo para llevar a algunos pasajeros intrépidos y servicios de correo. La ruta a lo largo de los senderos de Oregon, mormones y California era tan resistente a cerca de 2.000 kilómetros y 140 a 160 días de viaje a través de su mayoría caminos no mejorados que casi ningún cargo a los estados o territorios costeros se fue por tierra. Acerca de la única carga enviada por tierra por los vagones fue a las ciudades "litoral" de Salt Lake City, Utah y luego a Virginia City, Carson City, Nevada, y Denver, Colorado. De hecho, alrededor del 50% de la población y más del 90% de las grandes envíos de carga necesarias a desarrollar rápidamente el Pacífico habían llegado por barco navegando hacia el Pacífico por el Cabo de Hornos de América del Sur o vapores de ruedas en México, Nicaragua y Panamá, un tránsito terrestre hacia el Océano Pacífico y luego otro barco de vapor a California, Oregon y Washington.

Los ferrocarriles en desarrollo proporcionan la tecnología para el transporte mucho más rápido, más seguro y más barato de los emigrantes y mercancías. Los ferrocarriles, los banqueros y el gobierno de Estados Unidos en Oriente promueven la migración en todo el mundo para atraer a poblaciones específicas para el progreso agrícola con la venta de los lotes de concesión de tierras, y luego presentó a los agricultores el transporte barato y rápido para el cuerno de la abundancia de las cosechas, minerales y madera . La necesidad para el trigo y su ahora fácil transporte y otros productos básicos llevó a la rápida colonización de la supuesta "gran desierto americano".

Desarrollos California

Hablar de un ferrocarril transcontinental se inició en 1830, poco después de ferrocarriles a vapor se inventaron en Gran Bretaña y comenzó a ser introducido en los Estados Unidos. Esta charla se intensificó cuando la tecnología ferroviaria de avanzada y el territorio de Oregon y California se han añadido a territorio norteamericano en 1846 y 1848 - Los primeros debates no eran tanto más si se construiría, pero la forma en que se pagarían y qué ruta debe seguir :

  • "Ruta central", para evitar la peor de las Montañas Rocosas, siguiendo el río Platte en Nebraska y el Paso del Sur, Wyoming, gran parte de la ruta del Camino de Oregon, o
  • "Ruta sur", para evitar la barrera de los Rockies por ir a través de Texas, Nuevo Territorio México, a través del desierto de Sonora y el de Los Angeles, California.

Una "ruta del norte", más o menos siguiendo la ruta de la expedición de Lewis y Clark a lo largo del río Missouri a través actual norte de Montana Territorio de Oregon, fue inicialmente considerado poco práctico debido al terreno áspero y grandes nieves del invierno. Más tarde, el ferrocarril pacífico norteño encontró y construyó una ruta mejor en toda la franja norte del oeste de los Estados Unidos de Minnesota a la costa del Pacífico. Fue aprobado por el Congreso en 1864 y se le dio casi 40 millones de hectáreas de concesiones de tierras, que se utiliza para recaudar dinero en Europa para la construcción. La construcción comenzó en 1870 y la línea principal se abrió todo el camino desde los Grandes Lagos hasta el Océano Pacífico cuando el ex presidente de EE.UU. Ulises S. Grant condujo en la final "Espiga de Oro" en lo que hoy es el oeste de Montana, el 8 de septiembre de 1883.

Uno de los defensores más destacados de la ruta central del ferrocarril fue Asa Whitney. Whitney prevé una ruta desde Chicago y los Grandes Lagos hasta el norte de California, pagado por la venta de tierras a los colonos a lo largo de la ruta.

En junio 1845 Whitney dirigió un equipo a lo largo de parte de la ruta propuesta para evaluar su viabilidad. Whitney viajó extensamente a solicitar el apoyo de empresarios y políticos, mapas impresos y folletos, y presentó varias propuestas al Congreso, todo por su cuenta. Legislación para comenzar la construcción del Ferrocarril del Pacífico se introdujo por primera vez al Congreso por el Representante Zadock Pratt. El Congreso no actuó sobre la propuesta de Whitney.

El Oregon pregunta se resolvió en 1846, cuando Estados Unidos y Gran Bretaña acordaron una frontera Canadá-Estados Unidos en el paralelo 49. Las fuerzas estadounidenses tomaron California en 1846, que fue objeto formal de control de Estados Unidos en 1848 con el Tratado de Guadalupe Hidalgo en la conclusión de la Guerra México-Americana. El descubrimiento de oro en California en enero 1848 desató la fiebre del oro de California, y el número de colonos que van a California se disparó. En 1850 California tenía bastantes colonos, más de 120.000, llegando por el rastro de California y por el mar para convertirse en el estado número 31.

Whitney vio una versión de la ruta central completa, aunque no participó formalmente.

 La ruta del sur y la compra de Gadsden

Las preocupaciones persistían que la nieve haría la ruta central de California poco práctico. Una encuesta realizada después de 1848 indicó que la mejor ruta para una ruta del sur había sido pasado por alto en los EE.UU. aceptó un límite propuesto por México en su tratado de paz. Con Santa Anna en el poder en México, los EE.UU. en 1853 hizo la compra de Gadsden, la adquisición de la parte sur de lo que hoy es Nuevo México y Arizona por $ 10.000.000. La ruta del sur ahora podría ser construido en su totalidad en el territorio de EE.UU..

Debido a que el Congreso de EE.UU. se dividió entre esclavos y los estados miembros no esclavos, no pudo llegar a un acuerdo en el apoyo a la construcción de una ruta en particular. Cada región quería el ferrocarril debido a sus beneficios. La decisión se vio envuelto en la disputa sección de división que con el tiempo se convirtió en la guerra civil americana. La ruta del sur no se construyó hasta 1880, cuando el ferrocarril pacífico meridional cruzó territorio de Arizona.

El próximo gran campeón de la ruta central era Theodore Judá. Judá se comprometió a estudiar y planificar un camino a través de lo que fue uno de los principales obstáculos de la ruta central de California: una forma más de la Sierra Nevada de alto y robusto.

Judá era ingeniero jefe de la recién formada Sacramento Valley Railroad en 1852, el primer ferrocarril construido al oeste del río Mississippi. Aunque el ferrocarril fue a la quiebra cuando los sencillos depósitos de oro de placer alrededor de Placerville, California eran en su mayoría extraídos, él estaba convencido de que un ferrocarril adecuadamente financiado podía pasar de Sacramento a través de las montañas de Sierra Nevada para llegar a la Gran Cuenca y conectar con las líneas de ferrocarril procedentes de Oriente.

En 1856 escribió una propuesta Judá 13.000 palabras en apoyo de un ferrocarril del Pacífico y la distribuyó a los secretarios del gabinete, parlamentarios y otras personas influyentes. En septiembre de 1859, Judá fue elegido para ser el grupo de presión acreditados para la Convención Pacific Railroad. La convención aprobó su plan de estudio, las finanzas, y el ingeniero de la carretera. Judá regresó a Washington en diciembre de 1859 - tenía una oficina de cabildeo en el Capitolio de Estados Unidos, ha recibido en audiencia por el presidente James Buchanan, y representó a la Convención ante el Congreso.

En febrero 1860 Iowa Representante Samuel Curtis presentó un proyecto de ley para construir el ferrocarril. Se aprobó en la Cámara, pero murió cuando no se puede conciliar con la versión del Senado.

Judá regresó a California en 1860. Él siguió buscando una ruta más práctica a través de las Sierras adecuado para un ferrocarril. En el verano de 1860, un minero local Daniel Strong, había examinado una ruta sobre las sierras para una carretera de peaje carro, una ruta se dio cuenta de que también se adapte a un ferrocarril. Él describió su descubrimiento en una carta a Judá. Juntos formaron una asociación para solicitar suscripciones de los comerciantes y empresarios locales para apoyar su proyecto de ferrocarril.

A partir de enero o febrero de 1861 hasta julio de Judá y Strong dirigió una expedición de 10 personas para estudiar la ruta del ferrocarril sobre el Sierra Nevada, a través de Gap Clipper, Emigrant Gap, Donner Pass, y al sur de Truckee. Ellos descubrieron un camino a través de las sierras que era lo suficientemente gradual para hacerse apto para un ferrocarril.

Antes de que pudiera comenzar la construcción de grandes Judá viajó de regreso a la ciudad de Nueva York para recaudar fondos para comprar a The Big Four. Poco después de llegar a Nueva York, sin embargo, Judá murió el 2 de noviembre de 1863, de la fiebre amarilla que había contraído durante el viaje sobre el tránsito del ferrocarril de Panamá del Istmo de Panamá. El Departamento de Ingeniería CPRR fue adquirida por Samuel S. Montegue como su sucesor como jefe de máquinas, y el canadiense entrenado Subjefe Ingeniero Lewis Metzler Clemente, que también se convirtió en superintendente de la pista.

 The Big Four y Central Pacific Railroad Artículo principal: The Big Four y la Central Pacific Railroad

Collis Huntington, un comerciante de hardware, ha escuchado la presentación de Judá sobre el ferrocarril en el Charles Hotel St. en Sacramento en noviembre de 1860. Invitó a Judá a su oficina para escuchar su propuesta en detalle. Huntington cambió la estrategia de búsqueda de varios inversores de Judá y en su lugar trató de recaudar el dinero de tres asociados: Mark Hopkins, su socio, James Bailey, un joyero, Leland Stanford, un tendero, el futuro gobernador de California, y fundador de la Universidad de Stanford, y Charles Crocker, un comerciante de productos secos y propietario final de Bancos Crocker. En un principio se invirtieron $ 1,500 cada uno y formaron un consejo de administración: Los inversores se conoce como The Big Four y el ferrocarril fue llamado el Ferrocarril Pacífico Central. Cada fueron finalmente para hacer millones de dólares de sus continuas inversiones y el control de la Central Pacific Railroad.

Ley Pacific Railroad

El Pony Express 1860-61 fue probar que la ruta central de Nevada a través de Nevada y Utah y las secciones de la ruta de Oregón a través de Wyoming y Nebraska era viable durante el invierno. Con la guerra civil americana que rabia y un movimiento secesionista en California ganando fuerza, la aparente necesidad de que el ferrocarril se hizo más urgente.

En 1861 Curtis presentó nuevamente un proyecto de ley para establecer el ferrocarril, pero no pasó. Después de la secesión de los estados del sur, la Cámara de Representantes el 6 de mayo de 1862, y el Senado el 20 de junio, finalmente lo aprobó. Lincoln firmó la ley el 1 de julio - La ley establecerá las dos líneas-el principal del Pacífico Central desde el oeste y el Pacífico de la unión del centro-oeste. Se alienta a otras líneas de ferrocarril para construir líneas de alimentación.

Cada uno estaba obligado a construir sólo 50 kilómetros en el primer año, después de eso, se exigió a sólo 50 kilómetros más al año. Cada ferrocarril recibió $ 16.000 por kilómetro construido sobre una ley sencilla, $ 32,000 por milla en el altiplano, y $ 48.000 por kilómetro en las montañas. Este pago era en forma de bonos del gobierno que las empresas podían revender. Para permitir que los ferrocarriles para recaudar dinero adicional Congreso prestó asistencia adicional a las compañías de ferrocarriles en forma de concesiones de tierras de tierras federales. Se les concedió derechos de vía de 400 metros más 10 millas cuadradas de tierra adyacente a la pista por cada kilómetro de vía construida. Para evitar el monopolio del ferrocarril en la buena tierra, la tierra no se regalaba en una franja continua, pero en un patrón de "tablero de ajedrez", dejando tierras federales en el medio que podría ser comprado por el gobierno. Los ferrocarriles de mercedes de tierras, que reciben millones de acres de tierras públicas, los bonos se venden en función del valor de las tierras, vendieron la tierra a los colonos, utilizaron el dinero para construir los ferrocarriles, y contribuyeron a una rápida solución de Occidente. La superficie total de las concesiones de tierras a la Union Pacific y Central Pacific era aún más grande que el área del estado de Texas: Mercedes de tierras del gobierno federal fue de aproximadamente 203.128.500 millas cuadradas y concesiones de tierras del gobierno estatal fue de aproximadamente 76.565.000 millas cuadradas. La carrera para ver qué compañía ferroviaria podría construir la sección más larga de la pista y recibir la mayoría de las tierras y los bonos del gobierno.

Los bonos y concesiones de tierras se han caracterizado con frecuencia como un subsidio del gobierno. Sin embargo, el historiador Stephen Ambrose ha argumentado en contra de esto, ya que las empresas reembolsan tanto el capital como los intereses. También sostiene que, si bien las empresas fueron capaces de vender las concesiones de tierras en el Valle de Sacramento y Nebraska en "un buen precio", la mayor parte de la tierra en Wyoming, Utah y Nevada fue "prácticamente nada".

Evolución del Este

 Este Terminus Más información: Transportes en Omaha

Una vez que se decidió que el ferrocarril siga la ruta central en vez de la ruta del sur, no había duda de que el término occidental sería Sacramento. Sin embargo, hubo una considerable intriga sobre el término del este.

Los tres principales candidatos para el término del este en 250 kilómetros de río Missouri entre Kansas City y Omaha fueron:

  • Council Bluffs/Omaha propuestas por Thomas C. Durant a través de una extensión de su propuesta de Mississippi y Missouri ferrocarril a través de la nueva Union Pacific Railroad.
  • St. Joseph, Missouri a través de Hannibal y St. Joseph ferrocarril.
  • Kansas City, Kansas/Leavenworth, Kansas en el tren de Leavenworth, Pawnee y occidental controlada inicialmente por Thomas Ewing, Jr. y más tarde por John C. Fremont.

Las principales ventajas de Council Bluffs/Omaha fue que era muy al norte de los combates Guerra Civil que tendrá lugar en Missouri, era el camino más corto para el descanso Pass Sur de las Montañas Rocosas en Wyoming, y seguirían un río fértil que fomente el establecimiento. Ventajas de Missouri incluido que tenía el único ferrocarril para alcanzar realmente el río Missouri en su frontera occidental, se encuentran más en el centro de las líneas que vienen de Texas y podría ofrecer una vía de servicio de Denver, Colorado, la ciudad más grande en el Gran Desierto Americano. En 1862, las líneas de ferrocarril más cercanas a Omaha/Council Bluffs había 150 kilómetros de distancia y le llevará cinco años para llegar a Omaha.

Thomas C. Durant que estaba construyendo el ferrocarril trans-Iowa fue literalmente bancaria que la ruta Omaha sería elegido y comenzó a comprar tierras en Nebraska.

En 1857, Durant contrató ciudadano Abraham Lincoln para representar a la M y M en el pleito interpuesto por los operadores de barcos de vapor para desmantelar Government Bridge, el primer puente sobre el río Mississippi. El puente impedido de barcos de vapor que pasa por debajo y era una obstrucción de una vía de agua pública. En agosto 1859 Lincoln a instancias del abogado de M y M Norman Judd viajaron a Council Bluffs para inspeccionar las instalaciones de M y M que se iban a utilizar para asegurar un préstamo de $ 3,000 Lincoln fue mantener. En la visita Lincoln montó el ferrocarril SJ y H y visitó lugares de ferrocarril en Missouri y Kansas antes de ir a Council Bluffs. Durante la visita Lincoln era pasar 2 horas con M y M ingeniero Grenville M. Dodge en la Casa Hotel Pacific discutir los méritos de partida del ferrocarril en Council Bluffs y fue a visitar la colina del cementerio allí para mirar por encima de la ruta propuesta.

Lazos de Lincoln a Council Bluffs se fomentaron reforzado por el hecho de que él había ganado la nominación republicana 1860 en la tercera votación, cuando la delegación de Iowa cambió su voto a él. Por el contrario, Lincoln era conseguir sólo el 10 por ciento de los votos Missouri en la elección presidencial 1860.

Si bien la Ley de Pacific Railroad fue adjudicar el contrato oriental a la Unión del Pacífico recién formado, se dejó hasta entonces presidente Lincoln para elegir formalmente a la ubicación para el ferrocarril para iniciar y Lincoln en 1862 era seguir el consejo de su ex cliente.

El H y SJ y LP y W no fueron totalmente excluidos del contrato embargo. El H y SJ fue que se le permitiera construir una línea de alimentación de Atchison, Kansas, mientras que el LP y W podría construir una línea de alimentación de Kansas City, Kansas. Las líneas de alimentación debían reunirse la línea principal de Union Pacific en algún lugar del 100o meridiano al oeste en el centro de Nebraska y las líneas de alimentación se han de conseguir los mismos incentivos de mercedes de tierras como la Union Pacific.

 Thomas Durant y la Unión del Pacífico Artículo principal: Thomas C. Durant y Union Pacific Railroad

En contraste con los arreglos relativamente sencillo para el Pacífico Central, la Unión del Pacífico, que era construir en última instancia, casi 2/3 de la pista iba a ser envuelto en la controversia y escándalos, mientras que su socio mayoritario Thomas C. Durant se hizo rico como él se aprovechó de laxa o inexistente supervisión del gobierno durante la Guerra Civil.

La base legislativa para el Pacífico Unión requiere que ningún socio era propietario de más del 10 por ciento de las acciones. Sin embargo, la unión el Pacífico tuvo problemas para vender sus acciones. Durant atrajo inversores con un esquema en el que iba a poner el dinero para la población si se acaba de poner sus nombres en él. Entonces Durant terminó tomando las acciones de los inversores y debía terminar controlando la mitad de la población del ferrocarril.

La construcción inicial del ferrocarril pasó por la tierra que poseía alrededor de Durant Omaha. Siendo pagados por la milla, los meandros del ferrocarril construidas de pista extraña no aventurarse más allá de 40 kilómetros de Omaha en los 2 primeros años del ferrocarril.

Durant manipulado los precios de mercado de sus acciones mediante la difusión de rumores acerca de que los ferrocarriles iban a ser conectado a la Union Pacific. Primero corrió el balance de su M y M ferrocarril mientras que en secreto la compra de acciones en la deprimida Cedar Rapids y Missouri Ferrocarril, luego corriendo CR y M de valores con nuevos planes para conectar la unión el Pacífico a ella y en ese momento comenzó la recompra de las acciones de M y M en la depresión precios. El primer movimiento se estima que ha recaudado $ 5 millones para sus compañeros y para él.

Durant era mantener un bajo perfil público en sus maquinaciones tan sólo era un vicepresidente. Él era instalar una serie de hombres de prestigio como John Adams Dix como presidente del ferrocarril.

El 4 de julio de 1865, la Union Pacific no había ido más allá de 40 kilómetros de Omaha-incluso el Pacífico Central había estado trabajando fuera durante 2 años. Con el fin de la Guerra Civil y el aumento de la supervisión del gobierno a la vista, Durant contrató a su ex ingeniero de M y M Grenville M. Dodge a construir el ferrocarril y el Pacífico Unión comenzó una carrera loca.

Construcción

Para la construcción de un ferrocarril que necesita dinero, experiencia en ingeniería y un objetivo que puede ser "vendida" a otros inversores. La mayor parte de la inversión de capital necesaria para construir el ferrocarril se tiene de la venta de bonos garantizados por el gobierno a los inversionistas interesados. La donación federal de derecho de vía ahorrado tiempo y dinero, ya que no tienen que ser comprados a otros. Los incentivos y bonos financieros se espera pueda cubrir la mayor parte de la inversión de capital inicial necesario para la construcción del ferrocarril. Los bonos serán pagados por la venta de terrenos cedidos gobierno y potenciales pasajeros y los ingresos de carga. La mayoría de los ingenieros y agrimensores que descubrió cómo y dónde construir el ferrocarril en el Pacific Union generalmente se capacitó ingeniería de la universidad. Muchos de los ingenieros y agrimensores Union Pacific eran veteranos del Ejército de la Unión que habían aprendido su oficio ferrocarril mantener los trenes en marcha y mantener las pistas durante la Guerra Civil de los EE.UU.. Después de tener las finanzas aseguradas y el equipo de ingeniería seleccionados entonces la siguiente opción es contratar el alquiler del personal clave y supervisores potenciales. Casi todos los trabajadores clave y supervisores fueron contratados por su tren anterior entrenamiento en el trabajo y sabía lo que había que hacer y cómo dirigir a los trabajadores para lograr que se haga. Después se contrató el personal clave de los empleos semicalificados podrían llenarse si había mano de obra disponible. El trabajo principal del equipo de ingeniería fue decirle a los trabajadores a dónde ir, qué hacer, cómo hacerlo y proporcionar el material de construcción que tendría que hacerlo.

Los equipos de estudio se pusieron a producir mapas topográficos detallados de las opciones de las diferentes rutas. El equipo de ingenieros miró las encuestas disponibles y elegir cuál es la "mejor" ruta. Los equipos de estudio, bajo la dirección de los ingenieros, llevó cerca los equipos de trabajo y se marcan dónde y cuánto colinas tendría que ser cortado y depresiones llenas o puenteados. Coordinadores se aseguró de que la construcción y otros suministros fueron proporcionados cuando y donde los suministros necesarios y adicionales se ordenó como el ferrocarril consume los suministros. Puente, túnel, equipos especializados, explosivos fueron asignados a sus puestos de trabajo especializados. Algunos trabajos, como el trabajo explosivo, túneles, puentes, cortes pesados o rellenos eran conocidos por llevar más tiempo que otros y la reducción de la especializada, túneles, etc equipos fueron enviados por delante de las caravanas de carretas llenas de los suministros y los hombres necesarios para obtener estos trabajos comenzaron y completado por el momento los equipos regulares llegaron. Funcionarios de Finanzas aseguraron los suministros fueron pagados y los hombres pagan por su trabajo. Un ejército de hombres tenían que ser coordinadas y una cadena aparentemente interminable de los suministros tuvieron que ser proporcionada. El equipo de carretera Pacífico Central estableció un récord de la pista por la que se pone por 10 millas de la pista en un solo día, en conmemoración del evento con un cartel al lado de la pista para el paso de los trenes para ver.

Además de los equipos de la pista por la que otros equipos estaban establecimiento de las estaciones de las disposiciones para la carga de combustible, agua y muchas veces de correo, pasajeros y mercancías ocupado. El personal tuvo que ser contratado para ejecutar estas estaciones. Depósitos de mantenimiento tuvieron que ser construidos para mantener todos los equipos reparados y en funcionamiento. Operadores de telégrafo hubo que contratar al hombre cada estación para realizar un seguimiento de dónde están los trenes fueron para que los trenes pudieran correr en cada sentido de la vía única disponible sin interferencia o accidentes. Apartaderos tuvieron que ser construidos para permitir que los trenes que pasan. Las provisiones se tuvieron que hacer para almacenar y pagar continuamente por el carbón o la madera necesaria para hacer funcionar las locomotoras de vapor. Torres de agua tuvieron que ser construidos para volver a llenar los tanques de agua en los motores y provisiones realizados para mantenerlos llenos.

 Obreros

La mayor parte de la pista de Union Pacific en todo el territorio de Nebraska y Wyoming hasta que se acercó a territorio de Utah fue construida por los veteranos de la Unión y de los ejércitos confederados y muchos inmigrantes recientes. Brigham Young, Presidente de La Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días, quería conseguir un trabajo para su gente y ver el ferrocarril apoyar a los centros de población en Ogden y Salt Lake City, Utah. A medida que la pista se acercó a territorio de Utah, él y sus representantes solicitó y consiguió contratos de construcción con la unión el Pacífico para construir la mayor parte de la carretera a través de Utah. Union Pacific proporcionó los materiales necesarios o contratado con otros para que ellos suministran. Bajo estos contratos, las grandes bandas de trabajo de más de 2.000 hombres, compuestos casi en su totalidad de los mormones, construido gran parte de la pista de Union Pacific en el territorio de Utah incluyendo la sección difícil que requiere gran caballete o la construcción de puentes, voladura, corte, llenado y el túnel a través de la Weber cañón del río. Durant fue siempre difícil de extraer dinero de por el trabajo realizado y el último tren de Union Pacific llevar Durant a la ceremonia final de espigas se celebró por la huelga de un trabajador no remunerado en la ciudad del ferrocarril de Piedmont, Wyoming hasta que les paga por el trabajo que habían hecho . Desafortunadamente, los trabajadores de Utah no hicieron lo mismo. Representantes de Brigham Young tuvo que acudir a los tribunales para tratar de extraer todo el dinero Durant les había prometido.

La mano de obra para construir la calzada del Pacífico Central, puentes y túneles se hizo principalmente por muchos miles de trabajadores emigrantes de China bajo la dirección de expertos supervisores no chinos. Los chinos se conoce comúnmente en la época como "Celestiales" y en China como el "Reino Celestial". En ese momento los dispositivos de ahorro de mano de obra se limitaron a carretillas y el caballo o una mula tiró carros y algunos sacaron góndolas de ferrocarril por lo que este trabajo de construcción ha supuesto una inmensa cantidad de trabajo manual. Inicialmente el Pacífico Central fue difícil contratar y mantener a los trabajadores no calificados en su línea como a muchos les dejará en la última charla de una huelga de oro o plata en alguna parte. Aunque en un principio se pensaba que eran demasiado pequeños en alrededor 58 pulgadas y 120 libras y totalmente familiarizado con el trabajo del ferrocarril, Charles Crocker, uno de los "cuatro grandes" y un contratista general, decidió probarlos. Después de los primeros días en que los chinos estaban trabajando en la línea, la decisión fue tomada por Crocker para contratar a otros tantos como podría ser contratado en California. La mayoría de los trabajadores chinos estaban representados por un "jefe" chino que tradujo, los salarios recogidos para su equipo, mantuvo la disciplina y transmiten las órdenes de un supervisor general estadounidense. Mayoría de los trabajadores chinos hablaron rudimentarios o nada de Inglés y los supervisores normalmente sólo aprendidas chino rudimentario. Muchos más trabajadores fueron importados de la pobreza y la Rebelión Taiping conflictos inducidos en la provincia de Kwangtung China. La mayoría de los trabajadores estaban planeando regresar con su nuevo encontrado "riqueza" cuando se complete el trabajo. La mayoría de los hombres que recibieron entre uno y tres dólares por día, los mismos trabajadores blancos como no calificados, pero los trabajadores importados directamente de China a veces recibieron menos. Un trabajador diligente podría ahorrar más de $ 20.00/mes después de pagar por la comida y el alojamiento-a "fortuna" para los estándares chinos. Una instantánea de los trabajadores a finales de 1865 mostró unos 3.000 chinos y 1.700 trabajadores "blancos" empleado en el ferrocarril. Casi todos los trabajadores "blancos" estaban en posiciones de supervisión o de artesanía especializada e hizo más dinero que los chinos.

La mayor parte de los primeros trabajos sobre el Pacífico central consistía en la construcción de la vía del tren cama, corte y/o abriéndose paso a través o alrededor de cerros, rellenando lavados, la construcción de puentes o caballetes, excavación y voladura de túneles y colocación de los raíles sobre la Sierra Nevada montañas. Una vez que el Pacífico central estaba fuera de las Sierras del trabajo se aceleró considerablemente en la cama del ferrocarril se podría construir sobre un terreno casi plano. El Pacífico Central hizo una sección de 10 kilómetros de vía en un día como una "demostración" de lo que podrían hacer en la tierra plana como la mayoría de la Union Pacific tenía en Wyoming y Nebraska. La colocación de la pista se divide en varias partes. Antes de las capas de la pista trabajadores preparan la capa de balasto, excavados o criticaron a través de las colinas, llenas de los lavados, construyeron caballetes, puentes o alcantarillas a través de ríos o valles, hacen túneles si es necesario y establecido los lazos. Otra banda puso rieles sobre los lazos previamente trazados situados en la calzada, expulsó a los puntos, y cerró las barras de empalme y, al mismo tiempo, otro grupo distribuye postes de telégrafo y alambre a lo largo del curso, mientras que los cocineros preparan la cena y los empleados se ocupaban con las cuentas, registros, utilizando la línea telegráfica a las solicitudes de retransmisión para más materiales y suministros o comunicarse con los supervisores. Por lo general, los trabajadores vivían en campamentos construidos cerca de su lugar de trabajo. Estos campamentos fueron trasladados cuando la cabeza del carril movido y más tarde como el ferrocarril comenzó a moverse largas distancias cada pocos días algunos vagones tenían barracones construidos en los que se movían con los trabajadores. Casi todo el trabajo firme se hizo de forma manual, con palas, picos, hachas, polvo negro, de dos ruedas, carros de volteo, carretillas, cuerdas, raspadores, mulas y caballos.

Los túneles fueron excavados en la roca dura, poniendo los agujeros perforados a mano en la roca, llenándolo de polvo negro y de la voladura de la roca. A veces se encontraron grietas que puedan ser cubiertas con el polvo y criticó suelto. La roca suelta se recoge y se arrastró fuera del túnel para su uso en un área de relleno, como capa de balasto o vertido sobre el lado como residuos. Un adelanto en pie más o menos en una cara del túnel era un típico día de trabajo. Algunos túneles tomó casi un año para terminar y el túnel de la Cumbre, el más largo, tomó casi dos años para terminar. En los últimos días de trabajo de la nitroglicerina Sierras, que acababa de ser inventado, fue introducido y utilizado en los últimos túneles incluidos Túnel Cumbre.

Los trenes de suministro llevaron todo el material necesario para la construcción hasta la cabeza del carril con mulas o carros traídos por caballo que llevan el resto de las formas, si es necesario. Ties típicamente se descargan de caballo o una mula carros tirados y luego se colocan en el balasto y niveladas para prepararse para los carriles. Rails, que pesaban más, a menudo se iniciaron los vagones de plataforma y llevado por bandas de hombres en cada lado del riel hasta donde sea necesario. Los rieles justo detrás del coche serían colocados en primer lugar, clavado y luego el coche empujado con la mano hasta el final del carril y carril de la instalación repite. Pista de lastre se coloca entre los lazos a medida que avanzaban. Cuando esto fue posible el trabajo progresó rápidamente. Constantemente suministros necesarios consisten en "la comida, corbatas, rieles, clavos, placas de unión, tornillos y tuercas, balasto, postes de telégrafo, alambre, leña y agua para las locomotoras de vapor, etc" Las vías del ferrocarril, clavos, alambre de telégrafo, locomotoras, vagones de ferrocarril, equipos, etc, fueron importados desde el este en los barcos de vela que navegaban los cerca de 18.000 kilómetros y unos 200 día de viaje alrededor del Cabo de Hornos. Algunas mercancías se puso en barcos Clipper que podría hacer el mismo viaje en cerca de 120 días. Algunos pasajeros y de carga alta prioridad fueron enviadas por el Ferrocarril de Panamá, recientemente concluida a través del Istmo de Panamá. El viaje por el Istmo de Panamá con vapores de ruedas hacia y desde Panamá podría hacerse en tan sólo unos 40 días. Suministros normalmente se fuera cargado en el Sacramento, California, donde comenzó muelles del ferrocarril. Los durmientes necesarios se redujeron en aserradores de madera del ferrocarril registrado por leñadores en la propiedad boscosa que se concedió a la vía férrea en secciones alternas de tierra sobre las Sierras. Algunos madereros independientes cortan y cortan los lazos entregados a sus propios sitios de registro de contratos separados. La mayor parte de las primeras locomotoras Pacífico Central utiliza madera cortada a partir de estos mismos sitios para combustible buscan su chispa en forma de cono arrestar tubos de escape.

Los envíos de la nitroglicerina altamente explosivo para túneles fueron detenidos después de un buque que transporte que explotó. Tuvieron que aprender a hacer que sea mucho más cerca de donde se está utilizando. Este problema se resuelve en gran medida más tarde con la invención de la dinamita que utiliza nitroglicerina "estabilizado". Por desgracia, este fue inventado unos pocos años demasiado tarde para ser utilizado.

Además de realizar un seguimiento por más de un curso trazado por los ingenieros y agrimensores, la operación también requiere los esfuerzos de cientos de constructores del ferrocarril cama, constructores de puentes, caballetes constructores, leñadores, aserradores, excavadores, expertos en explosivos, herreros, carpinteros, ingenieros civiles , albañiles, camioneros, telegrafistas, e incluso los cocineros, para nombrar sólo algunos de los oficios y las habilidades que intervienen en la construcción del ferrocarril. En función de los puestos de trabajo diferentes combinaciones de personal se requiere.

Tras la finalización de su trabajo en la porción del CPRR del Ferrocarril del Pacífico, muchos trabajadores chinos se trasladaron a otros trabajos de construcción del ferrocarril como con el Pacífico Central y Sur. De los que dejó empleo de la compañía, algunos regresaron con sus ahorros a sus familias en China, mientras que otros envían a China para las esposas y se establecieron en varias comunidades occidentales como los mineros, lavanderos y restauradores. La mayoría de los que se mantuvo en los Estados Unidos, sin embargo, volvió a y se establecieron en el área de San Francisco Bay, Sacramento, Marysville y en otros lugares a lo largo de la costa del Pacífico. Debido a las restricciones posteriores sobre la inmigración de trabajadores chinos que muchos nunca se casaron o reunirse con sus familias si se quedaban en los EE.UU.

 Pacífico Central

El 8 de enero de 1863, el gobernador Leland Stanford ceremoniosamente abrió en Sacramento, California, para comenzar la construcción del Ferrocarril del Pacífico Central. El Pacífico Central hizo grandes progresos a lo largo del valle de Sacramento. Sin embargo, la construcción se desaceleró, primero por las estribaciones de la Sierra Nevada, a continuación, cortando una cama del ferrocarril hasta las mismas montañas. A medida que avanzaban más alto en las montañas nevadas de invierno y el problema de la contratación de una fuerza de trabajo confiable agrava los problemas. En consecuencia, después de que se contrató a un equipo de prueba de los trabajadores chinos y encontró a trabajar con éxito, el Pacífico Central amplió sus esfuerzos para contratar a más trabajadores emigrantes, en su mayoría chinos. Los emigrantes de la pobreza y con frecuencia golpeados Taiping conflictos inducidos Rebelión en partes de China parecen estar más dispuestos a tolerar el mal a veces las condiciones de vida y trabajo, y el progreso en el ferrocarril continuó. La necesidad cada vez mayor para hacer un túnel a medida que avanzaban hacia las montañas y empezó a frenar el avance de la línea de nuevo.

La ruta del ferrocarril primero fue examinado y los lugares donde se necesitan grandes excavaciones, túneles y puentes se encuentra. Los equipos podrían entonces comenzar a trabajar antes de que el ferrocarril alcanzar esa ubicación. Suministros y trabajadores fueron llevados hasta el lugar de trabajo por el equipo de vagón y el trabajo en varias secciones diferentes a la vez antes de ella. Se encontró una ventaja de trabajar en los túneles en invierno que el trabajo del túnel a menudo podría proceder a la derecha en el invierno ya que el trabajo estaba casi todo "dentro". Desafortunadamente, viviendas tendrían que ser construido fuera y conseguir nuevos suministros era difícil. Trabajar y vivir en invierno en la presencia de toboganes de nieve y aludes causado algunas muertes. Para hacerse un túnel, un trabajador tiene un martillo en la cara de granito, a continuación, una y cincuenta y nueve minutos más trabajadores pivotar mazos de dieciocho libras para golpear secuencialmente el taladro que lentamente avanza en la roca. Una vez que el agujero es de unos 10 centímetros de profundidad que se llenaba de polvo negro, un conjunto de fusibles y luego encendió desde una distancia segura. La nitroglicerina, que acababa de ser inventado, sólo se utiliza para ayudar a construir el túnel más largo, el túnel de la Cumbre, que llegó a 1.659 pies.

Los chinos construyeron 15 túneles para el Pacífico Central. Estos túneles fueron cerca de 32 pies de alto, 16 pies de ancho. Cuando túneles con ejes verticales se cavaron un túnel y se inició en el medio de las torres de perforación del túnel de mano impulsados al principio se utiliza para ayudar a quitar las rocas sueltas los ejes verticales para aumentar el progreso de la construcción. Estas torres fueron reemplazados con equipos de elevación de vapor como el trabajo progresaba. Mediante el uso de ejes verticales cuatro caras del túnel podrían ser trabajados en el mismo tiempo, dos en el centro y uno en cada extremo. El avance medio diario en algunos túneles era sólo 0,85 metros de un día por cada cara, que era muy lento, o 1,18 pies diariamente según el historiador George Kraus. JO Wilder, un empleado del Pacífico Pacífico Sur Centro, comentó que "Los chinos eran tan firme, duro trabajo de un grupo de hombres que se podían encontrar. Con la excepción de unos pocos blancos en el extremo oeste del túnel N º 6, el la fuerza trabajadora se compone enteramente de chinos con los capataces blancos y un "jefe/traductor" Un solo capataz de una cuadrilla de 30 a 40 hombres chinos generalmente constituido la fuerza de trabajo en cada extremo de un túnel;. de éstos, entre 12 y 15 hombres trabajado en el rubro, y el resto en la parte inferior por arranque de materia maldito. Cuando una pandilla era pequeña o que los hombres necesitan otra parte, los fondos fueron trabajadas con menos hombres o detenidos a fin de mantener las partidas en marcha ". Los trabajadores normalmente trabajan tres turnos de 8 horas cada uno por día, mientras que los capataces trabajó en dos turnos de 12 horas cada uno, la gestión de los trabajadores. Una vez fuera de la construcción Sierras era mucho más fácil y más rápido. Horace Hamilton Minkler, jefe de pista para el Pacífico Central, puso el último tren y la corbata antes de la Espiga de Oro fue impulsado.

Con el fin de mantener abierta la Sierra grado de CPRR durante los meses de invierno, a partir de 1867 unos 37 kilómetros de enormes aludes de madera y galerías fueron construidas entre Blue Caon y Truckee cubrir los cortes y otros puntos donde no había peligro de avalanchas. Algunos hombres 2,500 y seis trenes materiales fueron empleados en este trabajo que se completó el otoño de 1869 - Las naves fueron construidas con dos lados y un techo de dos aguas empinada sobre todo de corte local de la madera tallada y troncos. Galerías nieve había una cara y un techo inclinado hacia arriba hasta que se encontró con el lado de la montaña permitiendo así que las avalanchas se deslice sobre la galería algunas de las cuales extiende por la ladera hasta un sesenta metros. Las paredes de mampostería, como las "murallas chinas" en Donner Summit se construyeron a través de caons para evitar avalanchas de golpear el lado de la construcción de madera vulnerable. Unos cobertizos concretos todavía están en uso hoy en día.

 Union Pacific

El principal inversionista en el Pacific Union fue Thomas Clark Durant, que había hecho su dinero de la apuesta por el contrabando de algodón confederado con la ayuda de Grenville M. Dodge. Durant optó por vías que favorezcan lugares donde ocupó la tierra, y anunció conexiones con otras líneas en las horas que se adapten a sus acciones tratos. Pagó un asociado para presentar la candidatura de la construcción a otra empresa que controlaba, Crdit Mobilier, la manipulación de las finanzas y los subsidios gubernamentales y haciéndose otra fortuna. Durant contrató como jefe de ingenieros de Dodge y Jack Casement como jefe de construcción.

En Oriente, el progreso comenzó en Omaha, Nebraska, por la Union Pacific Railroad procedió muy rápidamente por el terreno abierto de las Grandes Llanuras. Esto cambió, sin embargo, ya que el trabajo entró en tierras ocupada por la India. Los nativos americanos vieron la adición del ferrocarril como una violación de los tratados con los Estados Unidos. Partes de guerra comenzaron a atacar los campos de trabajo móviles que siguieron a la marcha de la línea. Union Pacific respondió aumentando la seguridad y la contratación de tiradores para matar bisontes americanos, que eran tanto una amenaza física para los trenes y la principal fuente de alimento para muchos de los indios de las llanuras. Los nativos americanos después comenzaron a matar obreros cuando se dieron cuenta de que el llamado "caballo de hierro" amenazada su existencia. Las medidas de seguridad se reforzaron aún más, y el progreso en el ferrocarril continuó.

El punto pasado

Seis años después de que los revolucionarios, obreros del Ferrocarril Central del Pacífico por el oeste y el Ferrocarril Union Pacific desde el este se reunieron en la cumbre del promontorio, Utah. Fue aquí donde el 10 de mayo de 1869, que llevó a Stanford El punto pasado que ahora está en exhibición en el Cantor Arts Center de la Universidad de Stanford, que se unió a los rieles del ferrocarril transcontinental. En lo que quizás primero en vivo evento de medios de comunicación del mundo, los martillos y los clavos estaban conectados a la línea telegráfica para que cada golpe de martillo se oyó como un clic en las estaciones telegráficas en todo el país-los golpes de martillo se perdieron, por lo que los clicks fueron enviados por el telegrafista. Tan pronto como el pico ceremonial había sido sustituido por una plancha pico ordinaria, un mensaje se transmite tanto a la costa este y la costa oeste que simplemente decía: "Hecho". El país entró en erupción en la celebración a la recepción de este mensaje. Viaje de costa a costa se redujo de seis meses o más de una semana.

Secuelas

Evolución del ferrocarril

Cuando el punto de oro fue impulsado, la red ferroviaria aún no estaba conectado con el Atlántico o el Pacífico, sino que simplemente conectado Omaha y Sacramento. En noviembre de 1869, el Pacífico Central, finalmente conectado Sacramento hacia el lado este de la Bahía de San Francisco en tren en Oakland, California, donde la carga y los pasajeros terminaron su vínculo transcontinental a la ciudad en ferry.

La ruta original desde el Valle Central hasta la bahía bordeada por el Delta hacia el sur de Sacramento a través de Stockton y cruzando el Río San Joaquín en Mossdale, luego subió por el paso de Altamont y llegó a la bahía del este a través de Niles Canyon, a continuación, en lugar de completar la conexión ferroviaria a través de Santa Clara hasta la península de San Francisco sí, los derechos de paso a los que ya eran propiedad de intereses en conflicto, entraron Alameda y Oakland desde el sur. Una ruta más directa, finalmente reemplazado este, cruzando el río Sacramento y continuando hacia el suroeste por Davis a Benicia, donde cruzó el estrecho de Carquinez por medio de un enorme ferry de tren, luego siguió a orillas del San Pablo y bahías de San Francisco a Richmond y Oakland . En 1930 un puente de ferrocarril a través de la Carquinez sustituye los ferries Benicia.

Muy temprano en el Pacífico Central se enteró de que tendría problemas para mantener una pista abierta en invierno en las sierras. Al principio trataron arando el camino con especial quitanieves montados en sus máquinas de vapor. Se instituyó Cuando esto fue sólo un éxito parcial, un amplio proceso de construcción de cobertizos de nieve sobre algunas de la pista para protegerlo de las nieves profundas y avalanchas. Con el tiempo, consiguieron a mantener las vías claras para todos, pero a los pocos días del año.

Ambos ferrocarriles pronto establecido extensos proyectos de mejora para construir mejores puentes, viaductos, dugways, rieles más pesadas, los lazos más fuertes, mejores camas de carreteras, etc El tema original menudo se había establecido tan rápido como sea posible con sólo una atención secundaria a mantenimiento y la longevidad. Introducción a los subsidios fue inicialmente el principal incentivo, las actualizaciones de todo tipo eran rutinariamente requieren en los próximos años.

La Union Pacific no se conectaría a Omaha Omaha hasta completar el Pacífico Missouri River Bridge Unión en 1873.

Con el fin de la Guerra Civil, los ferrocarriles competencia proveniente de Missouri aprovecharon su ventaja estratégica inicial de un auge de la construcción. El H y SJ terminaron el puente de Aníbal, que fue el primer puente para cruzar el río Missouri en julio de 1869 en Kansas City. Esto a su vez conectado a Kansas trenes del Pacífico que van desde Kansas City a Denver, que había construido el Denver Pacific Railway conecta a la Union Pacific. En agosto de 1870, el Kansas Pacific puso el último clavo de conexión a la línea del Pacífico Denver en Strasburg, Colorado y la primera verdad del Atlántico al Pacífico del ferrocarril de Estados Unidos se completó.

Ventaja de Kansas City en la conexión a un verdadero ferrocarril transcontinental fue contribuir a ella en lugar de Omaha es la dominante carril central al oeste de Chicago.

El Kansas Pacífico se convirtió en parte de la Unión del Pacífico en 1880.

El 4 de junio de 1876, un tren expreso llamado Transcontinental expreso llegó a San Francisco a través del primer ferrocarril transcontinental sólo 83 horas y 39 minutos después de que saliera de la ciudad de Nueva York. Sólo diez años antes el mismo viaje habría tomado meses por tierra o semanas en el barco.

El Pacífico Central fue absorbida por el Pacífico Sur en 1885 - La Union Pacific inicialmente asumió el Pacífico Sur en 1901, pero se vio obligado por la Corte Suprema de EE.UU. de vender que por razones de monopolio. La Union Pacific completó la toma de posesión del Pacífico Sur en 1996.

Después de haber sido anuladas con la finalización de la corte Lucin en 1904, los rieles de la cumbre del promontorio se arrancaron en 1942 para ser reciclados para el esfuerzo de la Segunda Guerra Mundial. Este proceso se inició con un "undriving" ceremonial en la ubicación del punto de oro. En 1957, el Congreso autorizó el Golden Spike National Historic Site. El 10 de mayo de 2006, en el aniversario de la conducción de la espiga, Utah anunció que su diseño del cuarto del estado sería una representación de la conducción de la espiga.

Crdit Mobilier

A pesar del éxito transcontinental y millones en subsidios del gobierno, la unión el Pacífico frente a una quiebra menos de tres años después de que el punto de oro como los detalles salieron a la luz por sobrecargos Crdit Mobilier había facturado Union Pacific para la construcción formal de la vía férrea. El escándalo alcanzó proporciones épicas en las elecciones presidenciales de Estados Unidos de 1872, que vio la reelección de Ulises S. Grant y se convirtió en el mayor escándalo de la Edad Dorada. No se resolverá hasta que la muerte del congresista que se supone que han refrenado sus excesos, sino que terminó beneficiando de ella.

Durant había llegado inicialmente con el esquema de tener Crdit Mobilier subcontratar para hacer el trabajo real de la vía. Durant logró el control de la empresa después de comprar fuera empleado Herbert Hoxie por $ 10.000. Bajo la dirección de Durant la empresa estaba cobrando Union Pacific a menudo dos o más veces el costo habitual de trabajo de la pista. El proceso fue mire hacia abajo el trabajo de Union Pacific.

Preguntó el congresista Lincoln Massachusetts Oakes Ames, quien estaba en el comité del ferrocarril, para limpiar las cosas y obtener el ferrocarril movimiento. Ames consiguió su hermano Oliver Ames, Jr. nombrado presidente de la Union Pacific y el propio Ames se convirtió en presidente de Crdit Mobiler.

Ames, a su vez dio opciones sobre acciones a otros políticos y, al mismo tiempo, continuar los sobrecargos lucrativos. El escándalo fue implicar a vicepresidente Schuyler Colfax y futuro Presidente James Garfield, entre otros.

El escándalo estalló en 1872 cuando el New York Sun publicó la correspondencia entre Henry S. McComb y Ames detalla el esquema. En la investigación del Congreso que siguió, se recomendó que Ames ser expulsado del Congreso, pero se redujo a una censura y Ames muerto en tres meses.

Durant fue dejar la Union Pacific y un nuevo carril de barón Jay Gould se convirtió en el accionista dominante. Como consecuencia del pánico de 1873 Jay Gould fue capaz de recoger gangas, entre ellos el control de la Unión Pacific Railroad y Western Union también cayó bajo su control.

Restos visibles

Restos visibles de la línea histórica siguen siendo fácilmente localizados, cientos de miles siguen en servicio en la actualidad, sobre todo a través de las montañas de Sierra Nevada y los cañones de Utah y Wyoming. Mientras que el ferrocarril original ha sido reemplazado desde hace mucho tiempo debido a la edad y el desgaste, y la capa de balasto mejorado y reparado, las líneas funcionan generalmente en la parte superior de la nota original, hecho a mano. Puntos de Vista sobre la carretera interestatal 80 a través de Truckee Canyon en California ofrecen una vista panorámica de muchos kilómetros de la línea central del Pacífico original y de los aludes que hacen seguros los viajes en tren invierno y práctico.

En las zonas donde la línea original ha sido anulada y abandonados, sobre todo en Utah, el grado camino aún es evidente, al igual que numerosos cortes y rellenos, especialmente la Gran Introduzca unas pocas millas al este del promontorio. La amplia curva que conecta al extremo este de la Gran Fill pasa ahora a la investigación de cohetes Thiokol y la facilidad de desarrollo.

Servicio de pasajeros actual

California Zephyr de Amtrak, un servicio de pasajeros todos los días de Emeryville, California a Chicago, utiliza el primer ferrocarril transcontinental de Sacramento a centro de Nevada. Debido a que esta línea de ferrocarril opera actualmente en una configuración de funcionamiento direccional a través de la mayor parte de Nevada, el California Zephyr cambiará al Corredor Central, ya sea en Winnemucca o Wells.

La cultura popular

La unión de la línea Union Pacific con la línea Central Pacific mayo 1869 en la Cumbre de Promontory, Utah, fue una de las principales fuentes de inspiración para el libro del escritor francés Jules Verne titulada La vuelta al mundo en ochenta días, que fue publicado en el año 1873.

La hazaña se representa en varias películas, incluyendo la película de 1939 Union Pacific, protagonizada por Joel McCrea y Barbara Stanwyck y dirigida por Cecil B. DeMille, que representa el personaje de ficción del Pacífico Central inversor Asa Barrows obstruir los intentos de la Unión del Pacífico de llegar Ogden, Utah.

Aunque no es exactamente correcta, de John Ford 1924 película muda The Iron Horse captura el ferviente nacionalismo que llevó a la ayuda pública para el proyecto. Entre los cocineros que sirven reparto de la película y el equipo entre los disparos fueron algunos de los trabajadores chinos que realmente trabajaron en la sección del Pacífico central del ferrocarril.

La película de 1962 ¿Cómo el oeste fue ganado tiene toda una parte dedicada a la construcción, una de las escenas más famosas de la película, filmada en Cinerama, es una estampida de búfalos en el ferrocarril.

El libro de Kristiana Gregory The Great Race ferrocarril está escrito como un diario por Libby West, que narra el final de la construcción del ferrocarril y la emoción que envolvió al país en ese momento.

1981 la novela de Graham Masterton A Man of Destiny es un relato novelado de la construcción de la línea.

En el 1999 Will Smith película, Wild Wild West, la ceremonia de unión es la creación de un intento de asesinato del entonces presidente de EE.UU. Ulises S. Grant en la película antagonista Dr. Miguelito Loveless Quijote.

La construcción del ferrocarril está cubierto por la serie documental de la BBC 2004 Siete Maravillas del Mundo Industrial en el episodio 6, "La Línea".

La serie American Experience también documenta el tren, en el episodio titulado "Ferrocarril Transcontinental".

El personaje principal de la reclamación es un topógrafo para el ferrocarril pacífico central, y la película es en parte por el esfuerzo de un alcalde de la frontera para que el ferrocarril encaminado a través de su pueblo.

El popular programa de televisión británica Doctor Who apareció el Ferrocarril Transcontinental en un libro de audio BBC titulado El tren del infierno, leído por Matt Smith y escrito de audio por Oli Smith.

Los libros infantiles Ten Mile Día de Mary Ann Fraser cuenta la historia de la, último empujón récord por el Pacífico Central en la que estableció un récord por la imposición de 10 millas de la pista en un solo día el 28 de abril 1869 a saldar una apuesta de $ 10.000 .

La construcción del ferrocarril transcontinental es el escenario para la serie de televisión AMC Hell on Wheels. Thomas Durant es un personaje regular en la serie y es interpretado por el actor Colm Meaney.