Autobús escolar, La historia del diseño, Fabricación, Normas de seguridad, Compatibilidad medioambiental, Jubilación, Diseño

Un autobús escolar es un tipo de bus específicamente diseñados y fabricados para el transporte de los estudiantes: llevar a los niños y de los eventos escolares y la escuela. Fuera de América del Norte, el término a menudo se puede aplicar a un bus común utilizado para un servicio escolar o un autobús de esa edad o un entrenador modernizado para convertirse en un autobús escolar dedicado.

El primer autobús escolar fue tirado por caballos, introducido en 1827 por George Shillibeer de Newington Academy for Girls, una escuela cuáquera en Stoke Newington, al noreste de Londres, y fue diseñado para llevar a 25 niños.

El principal vehículo utilizado para el transporte de estudiantes en América del Norte, los autobuses escolares se distinguen de otros tipos de autobuses por las características de diseño requeridas por las regulaciones federales y estatales/provinciales. Las normas federales de seguridad recomiendan que los autobuses escolares pintados de amarillo autobús escolar y equipado con dispositivos de seguridad y la advertencia específica. Este servicio es casi siempre proporciona sin costo para las familias. En otras partes del mundo, el término "autobús escolar" se refiere más al destino del autobús y los pasajeros de estudiantes que el vehículo específico diseñado para tal fin, y los vehículos utilizados para el transporte de los estudiantes están más estrechamente relacionados con otros tipos de autobuses de sus contrapartes norteamericanas.

En Estados Unidos, los autobuses escolares proporcionan un estimado de 10 millones de viajes de estudiantes cada año. Cada día escolar, más de 480.000 escolares autobuses de transporte de 26 millones de niños a la escuela y las actividades relacionadas con la escuela, más de la mitad de la población estudiantil del país se transporta en autobús escolar. Los autobuses escolares son alquilados o comprados por los distritos escolares, mientras que otros distritos escolares usan contratistas de transporte escolar a los estudiantes transporte. En Estados Unidos, aproximadamente el 40% de los distritos escolares utilizar contratistas para manejar el transporte de estudiantes, en Canadá, se utilizan casi universalmente.

La historia del diseño

Las primeras versiones

Wayne Works, predecesor de Wayne Corporation, fue fundada en Estados Unidos en 1837 - A mediados de la década de 1880, se sabe que la empresa fabrica carros escuela de caballos que se refiere coloquialmente como "la escuela hacks", "coches de la escuela", " camiones escolares ", o" hacks niños ".

Autobuses escolares iniciales "sin caballos" mantienen la entrada trasera de los hacks de seda. En el interior, muchos hacks cabrito y los autobuses escolares tempranos tenían asiento perimetral con bancos montados en las paredes exteriores del vehículo. Los primeros autobuses escolares sirven áreas predominantemente rurales, donde se consideró poco práctica para los estudiantes a caminar las distancias necesarias para ir y venir de la escuela por su cuenta. Al igual que los hacks cabrito, que eran esencialmente no más de un camión con una lona estirada sobre la cama del camión.

 Autobuses escolares cerrados

Wayne Works fue uno de los primeros fabricantes en ofrecer ventanas de vidrio en lugar de cortinas de lona enrollable en el compartimiento de pasajeros a principios de 1920, aunque Bros Gillig habían inventado y patentado el diseño mucho antes. Conocido como el "top California", el diseño de Gillig ofreció un techo de metal reforzado ligeramente curvada, con ventanas separadas por pilares a intervalos regulares, y cada ventana era ajustable por el uso de un mecanismo de enganche. Otros fabricantes siguieron utilizando cortinas hasta los años 1930. Wayne comenzó a fabricar su primer modelo de todos los de acero-buses escolares cuerpo en 1930. Crown Coach siguió en 1932 con su carrocería de acero de estilo tránsito Crown SuperCoach. El SuperCoach era el autobús escolar de mayor capacidad en el momento, con capacidad para 76 pasajeros.

Estandarización de la industria

La década de 1930 fue una década donde el autobús escolar se desarrolló de una adaptación de los vehículos existentes en un tipo de vehículo propio. El "top California" introducido por Gillig fue rápidamente adoptado en toda la industria. Como se estaba haciendo popular en otros lugares en la industria automotriz, construcción totalmente metálica cuerpo se ofreció por los fabricantes como avanzaba la década.

 La producción en masa Habilitación

La naturaleza hecha a la medida de los autobuses escolares crea un obstáculo para su producción en masa rentable a gran escala. Aunque los autobuses escolares comenzaron a evolucionar a partir de los vagones, no había todavía un acuerdo sobre la serie de estándares de toda la industria de los autobuses escolares. Una conferencia de 1939 en el Teachers College, Columbia University, organizado por la educación rural experto Dr. Frank W. Cyr cambió para siempre el diseño y la producción de los autobuses escolares, sino que asistieron funcionarios de transporte, representantes del cuerpo y fabricantes de chasis, y las empresas de pintura. La conferencia dio lugar a un conjunto de 44 normas adoptadas por todos los fabricantes. Muchas de estas normas permiten la consistencia entre los fabricantes del cuerpo, reduciendo la complejidad de la producción, así como el precio de sus productos, la producción a gran escala era posible ahora.

 Del autobús escolar amarillo

Otras normas en la conferencia del Dr. Cyr 1939 se aplican también a la mejora de la seguridad del autobús escolar. El estándar más reconocido fue el desarrollo del autobús escolar amarillo como color de autobús escolar normalizado, los asistentes consideraron amarillo el más fácil de ver en el amanecer y el atardecer, y se contrastan así con letras en negro. El amarillo es ahora la sombra asociados con los autobuses escolares en todo el mundo, oficialmente se conoce como Bus Escolar Nacional amarillo brillante en los Estados Unidos, y el amarillo de cromo en algunas partes de Canadá. Aunque no es una especificación de gobierno fuera de los Estados Unidos y Canadá, los autobuses escolares fuera de América del Norte a menudo cuentan con un poco de sombra de color amarillo, en parte o en su totalidad.

El crecimiento de la posguerra

Después de la Segunda Guerra Mundial, el auge de la natalidad se tradujo en un rápido crecimiento tanto en las zonas urbanas y suburbanas, superando inicialmente la construcción de escuelas. Esto llevó a un aumento en la demanda de los autobuses escolares en las ciudades, suburbios y áreas rurales.

A medida que el autobús escolar evolucionado de una forma fundamentalmente rural de transporte a algo que se usa en los centros de población urbanos y suburbanos, surgieron dos nuevas variantes. Autobuses escolares de estilo tránsito han aumentado las capacidades sobre los autobuses escolares de estilo convencional. Autobuses escolares pequeños se han desarrollado para el transporte de estudiantes con necesidades especiales y para las rutas aptas para buses grandes. Sin embargo, los autobuses escolares de tipo convencional sobre un chasis de camión todavía resultaron muy populares entre la mayoría de los operadores en las décadas por venir.

 Autobuses escolares de estilo Tránsito

En la década de 1930, Crown Coach, Gillig Bros., Wayne Works, y otros fabricantes de autobuses escolares produjeron algunos autobuses con un diseño frontal relativamente plana, lo que fue influenciado por los autobuses usados de transporte masivo, así como autocares. En la nomenclatura actual, se les conoce como los autobuses escolares "Tipo D". Crown Coach construyó la primera de alta resistencia, capacidad, entrenador de la escuela de alto estilo de tránsito en 1932 y la llamó el "SuperCoach", ya que muchos distritos escolares de California operados en terrenos que requieren vehículos pesados. En 1948, Albert L. Luce, fundador de la Blue Bird Body Company, ha desarrollado un diseño de estilo de tránsito que se desarrolló en la All American de la empresa. En 1959, Gillig Bros. introdujo el autobús con motor diesel de motor trasero, poco después, el Autobús Escolar tránsito Gillig se convirtió en el ejemplo más popular del tipo en la Costa Oeste.

Aunque el diseño apareció por primera vez en 1932, se hizo más comúnmente utilizado después de la Segunda Guerra Mundial. Un factor en el rápido aumento de las ventas de transporte escolar en la década de 1950 fue la entrada de los baby boomers 'en la escuela. Frente a un rápido aumento en el recuento de los estudiantes, los distritos escolares se vieron obligadas a consolidar, comprar autobuses escolares más grandes, o ambas cosas. Autobuses escolares de estilo Tránsito ofrecen una solución, ya que sus capacidades más altas significan que hay menos buses necesarios para la conducción y mantenimiento, lo que compensa su mayor precio de compra inicial. Como resultado de ello, el uso del bus de la escuela de estilo tránsito aumentó a mediados de los años 1950. Sin embargo, el "Tipo C" convencional o el diseño con un chasis de tipo camión seguiría dominando EE.UU. fabricación autobús escolar en el siglo 21.

 Autobuses escolares pequeños

A principios de 1960, los autobuses escolares de tipo convencional obtuvieron mayores capacidades como sus fabricantes cambiaron la fuente de chasis donante de camionetas hasta camiones de servicio mediano. Aunque los componentes más pesados de servicio autorizados de los autobuses mucho más grandes, algunos barrios urbanos no podían acomodar los autobuses de tamaño completo. Inicialmente, las conversiones de camionetas y SUVs en microbuses llenan el papel de los autobuses escolares pequeños. En 1967, el primer bus dedicado escuela pequeña fue introducida por Collins Bus, seguido por la Wayne busette en 1973 - Junto con los vehículos basados en furgoneta, la industria también ha desarrollado varios productos de mayor potencia que utilizan el chasis de una camioneta de reparto o "step- van ", el más conocido de ellos es el Blue Bird Mini Bird, producido desde 1977 hasta 2005.

Aunque los autobuses escolares pequeños también se utilizan para los programas de escuelas magnet, el transporte de los estudiantes excepcionalmente talentosos y dotados, y para las rutas con bajos volúmenes de pasajeros, sino que también se asocian en la jerga urbana con los jinetes con discapacidad mental. Esta asociación les ha dado apodos despectivos, como "el autobús corto". Para el transporte de los estudiantes con necesidades especiales, estos autobuses son a menudo equipados con ascensores automatizados para pasajeros en silla de ruedas que no pueden subir escalones en el bus. Además del conductor, estos autobuses suelen tener ayudantes o auxiliares a bordo para hacer frente a problemas físicos o mentales de los pasajeros de los estudiantes.

 Otros cambios

En 1977, el gobierno federal puso en vigor una serie de normas de seguridad que han cambiado el diseño y construcción de los autobuses escolares. Más visible, estas normas conocidas como Normas federales de seguridad automotriz para la Escuela citación BusesEmpty? - Mandato asientos más altos y el relleno de espesor en la parte delantera y la espalda. En virtud de la chapa, los autobuses escolares estaban ahora obligados a construir más fuerte para mejorar resistencia a los impactos.

En 2002, la NHTSA publicó un informe al Congreso que puso de relieve la seguridad de los autobuses escolares. Oficina de Investigación y Desarrollo de la NHTSA dijo que los estudiantes de Estados Unidos son ocho veces más seguro montar en un autobús escolar que con sus propios padres o tutores de los coches. NHTSA también indicó que la tasa de mortalidad para los pasajeros de autobuses escolares es de 0,2 muertes por 100 millones de millas vehiculares viajadas, en comparación con 1.5 muertes por cada 100 millones de millas por vehículo cars.Empty citación?

Contracción de la Industria

Hacia el final del siglo 20, una variedad de factores económicos afectó a la industria del autobús escolar. Durante este tiempo, mientras que los autobuses escolares a sí mismos evolucionaron, por lo que hicieron los productores de los autobuses escolares.

 Fin de la "Big Six"

En 1980, había seis principales fabricantes de carrocerías de autobuses escolares que producen los autobuses de gran tamaño en América del Norte:

  • Blue Bird Body Company
  • Carpintero Body Works
  • Superior Coach Company
  • Thomas Built Buses, Inc.
  • Wayne Corporación
  • Pupilo Body Works

Los "Seis Grandes" fabricantes producen cuerpos de chasis de tres fabricantes de camiones, además de dos fabricantes de autobuses escolares de tipo técnico que prestó servicios a la Costa Oeste.

A través de los años 1980 y 1990, varios fabricantes declararon en quiebra o fueron comprados por otros fabricantes. Una de las pocas nuevas empresas que logró entrar en la industria fue Freightliner, que se convirtió en un proveedor de chasis a finales de 1990. Para el año 2005, sólo tres de los originales "Big Six" habían sobrevivido.

 Otros cambios

Como resultado de la escasez de combustible de 1970, también se tomaron medidas para mejorar la economía de combustible de los autobuses escolares. En la década de 1980, los fabricantes comenzaron a incluir los motores diesel como opciones en los autobuses escolares convencionales y pequeños; anteriormente, los motores diesel se consideró una opción de alta calidad utilizado en los autobuses escolares de estilo tránsito. En 1986, Navistar International se convirtió en el primer fabricante de chasis para eliminar por completo los motores de gasolina. Otros fabricantes siguieron el ejemplo, y los motores diesel sustituyen los motores de gasolina en casi todos los autobuses escolares de tamaño completo a mediados de la década de 1990.

Otros cambios involucrados haciendo autobuses escolares más fácil de conducir y utilizar para una variedad más amplia de conductores. Durante la década de 1980, las transmisiones automáticas fueron comúnmente especifican en los autobuses escolares, lo que fue el caso más frecuente en las rutas urbanas y suburbanas con stop and go de conducción. El tema de la ergonomía llevado a una mayor atención a la disposición de los mandos e interruptores y cómo se colocan. Además de una mejor ergonomía, muchos fabricantes de autobuses escolares comenzaron a mejorar la seguridad de los autobuses escolares, aumentando la visibilidad hacia adelante para el conductor. La demanda de una mejor visibilidad hacia adelante y un mejor manejo dado lugar a una gran expansión de la cuota de mercado de los autobuses escolares de estilo tránsito a finales de 1980 y principios de 1990. Inicialmente, este fue dirigido por el Wayne Lifestar, el Blue Bird TC/2000 y Thomas Saf-T-Liner MVP resultarían mucho más éxito. En 1996, introdujo el AmTran AmTran RE, el primer autobús escolar de bajo coste con motor trasero.

Tras el cierre de Carpenter en 2001, General Motors y Ford fueron cerradas gradualmente de la industria de transporte escolar en tamaño completo. Después de construir su último chasis de autobuses en 1998, un acuerdo con Ford para suministrar Blue Bird con chasis de autobús cayó a través de 2002 - General Motors, incapaz de encontrar un fabricante de carrocerías para comprar su chasis, produjo el chasis del autobús escolar de tamaño completo pasado en 2003 - Hoy, GM y Ford siguen en la industria como los exclusivos proveedores de chasis de tipo A los autobuses escolares.

Diseños de nueva generación

La consolidación de los fabricantes de autobuses escolares de los años 1980 y 1990 requirió varios cambios de diseño en toda la industria. En el pasado, los fabricantes de autobuses escolares habían sido fabricantes de segunda etapa; en casi todos los casos, el comprador eligió el chasis del cuerpo se monta en. Las fusiones y adquisiciones de las dos últimas décadas han reducido las posibles combinaciones de autobuses al fabricante podía construir. Aunque la elección se ha ido, lo que condujo a una serie de innovaciones de productos que antes eran imposibles.

 Autobuses de tamaño completo

En el pasado, los autobuses de tipo convencional se habían construido sobre un chasis construido a partir de un fabricante distinto. En 2004, dos autobuses escolares fueron introducidos que llevó a los autobuses que se construyen desde la base de la casa. Blue Bird presentó la visión convencional de la misma manera del All American, el chasis fue diseñado por la empresa específicamente para el uso de autobuses y construido en su propia fábrica. También en 2004, Thomas Built Buses presentó el Saf-T-Liner C2. Aunque teniendo una fuerte semejanza visual a la Freightliner Business Class M2, el chasis del C2 se ha diseñado conjuntamente con su cuerpo y, como tal, no puede ser utilizado por otro fabricante cuerpo.

En 2008, un nuevo diseño Blue Bird All American fue presentado como un modelo de 2010, que muestra los más grandes cambios en el diseño del cuerpo del pájaro azul en más de 45 años, los cambios similares se han hecho a otros pájaros azules desde entonces.

En noviembre de 2009, Starcraft Bus, un fabricante de autobuses y la de tipo A los autobuses escolares, anunció una empresa conjunta con Hino Motors para producir autobuses escolares de tamaño completo, siendo la primera vez desde la partida 1990 de New Bus, Inc., es una fabricante de la carrocería ha entrado en el mercado de transporte escolar en tamaño completo. El primer prototipo fue programado para ser mostrado a mediados de 2010.

En junio de 2011, se añadió otro fabricante autobús escolar a la mezcla: Bus León de Saint-Jérôme, Quebec se formó en asociación con Spartan chasis, una división de Spartan Motors. Las dos compañías firmaron un acuerdo de suministro para la fabricación de un nuevo autobús escolar Tipo C el día 16 de junio de 2011. Lion Bus fue co-fundada por el ex presidente y el ex asesor de consejo superior de Les Enterprises Michel Corbeil, un ex fabricante de autobús de línea completa cuyas instalaciones de producción se cerrará después de que la compañía fue adquirida por Industrias Collins en 2007.

 Pequeños autobuses

En la pequeña industria del autobús escolar, al final de la década de 2000 fue un período de grandes cambios. Como General Motors terminó la producción de la P-chasis a finales de 1990, los autobuses escolares Tipo B prácticamente desaparecieron. Prácticamente todos los autobuses escolares pequeños hoy en día son de tipo A de diseño, General Motors y Ford son los únicos fabricantes de chasis.

Collins Bus Corporation, el mayor fabricante independiente de tipo A buses, comprada Corbeil fabricante canadiense de la bancarrota en 2007 - Corbeil unió Ohio fabricante con sede en Medio Bus como filial Collins, la fabricación de las tres líneas de productos se consolidó en la fábrica de Kansas propiedad de Collins , dejando Girardin Minibus como el fabricante canadiense de bus único. Durante la última década, varias empresas más pequeñas han logrado entrar en la industria, con diversos grados de éxito. De ellos, Starcraft y Bus Trans Tech están todavía en existencia. A finales de 2009, Blue Bird Corporation y Girardin Minibus entró en una empresa conjunta. En un esfuerzo para centrarse mejor en diseño de autobuses de tamaño completo, Pájaro Azul suspendió su escriba una línea de productos en favor de Girardin-desarrollado productos construidos en Canadá. Hoy, Blue Bird Corporation fabrica autobuses de tamaño completo en exclusiva.

 Otros cambios

A finales de los años 2000 han visto una variedad de innovaciones introducidas en el diseño del autobús escolar, algunos cambios tienen por objeto la mejora de su impacto ambiental, mientras que otros están destinados a mejorar la seguridad en el autobús escolar. Varios fabricantes han introducido autobuses escolares a la vez que se están estudiando alternativas a los combustibles diesel. Los cinturones de seguridad, siempre es un tema controvertido, se han vuelto más comunes en los autobuses escolares, autobuses con 3 puntos de tensión se han introducido. Autobuses escolares que cruzan los brazos, introducidas por primera vez en la década de 1990, han sido adoptadas por varias jurisdicciones.

Electrónica han empezado a desempeñar un papel en el funcionamiento del autobús escolar. Para aumentar la seguridad y la seguridad de los niños, sistemas de alarma han sido desarrollados para evitar que los niños se queden en los autobuses escolares sin supervisión durante la noche.

En la última década, los dispositivos de localización GPS a bordo han tomado un papel dual de gestión de flotas y seguimiento de la ubicación. No sólo el seguimiento de GPS permiten la gestión interna de los costos, pero se puede utilizar para alertar a los padres que esperan y estudiantes de la localización en tiempo real de su bus. Esto está en uso en los Estados Unidos, así como los mercados de todo el mundo, como la India.

Fabricación

 Para una lista más completa, vea Lista de fabricantes de autobuses escolares.

En la industria del autobús escolar norteamericano actual, hay ocho fabricantes de activos. Tres de Industrias ellos-Collins, Girardin y Trans Tech-especializarse en pequeños autobuses, mientras que dos Bird Corporation demás-Blue y León Bus-sólo producen los autobuses escolares de tamaño completo. Las tres empresas restantes-IC Bus, Bus Starcraft y Thomas Built Buses-producen los autobuses pequeños y grandes.

En la mayoría de los casos, los fabricantes de autobuses escolares funcionan como los fabricantes de segunda etapa. Sin embargo, algunos autobuses escolares tienen el cuerpo y chasis producidos a partir de un solo fabricante.

De los fabricantes que ya no producen los autobuses escolares, varios son totalmente desaparecida, mientras que otros han sido absorbidos por diferentes fabricantes. IC Bus es el descendiente de ambos AmTran y Ward, Collins posee y distribuye medios y productos de Corbeil autobús. Otros fabricantes han trasladado a otras empresas; Gillig Corporation autobuses para los compradores de transporte masivo, mientras Kenworth vive como un fabricante de camiones Clase 8.

Configuraciones del cuerpo

La industria del autobús escolar norteamericano produce autobuses en cuatro configuraciones diferentes del cuerpo, en orden alfabético. Todos los autobuses escolares en América del Norte son de diseño de un solo piso.

 Tipo A los autobuses escolares son el tipo más pequeño de los autobuses escolares. También se les conoce comúnmente como "autobuses cortos". Estos autobuses son también la base para la función Multi-escolares Autobuses actividad que están reemplazando vans de 15 pasajeros como medio de transporte de los estudiantes en el servicio no ruta.

 Características de diseño

  • Un cuerpo de bus colocado en una furgoneta chasis de corte con la puerta de conductor del lado izquierdo.
  • Simples o dobles ruedas traseras sobre el eje motriz.

 Capacidades

  • Al menos 10 pasajeros, los rangos de capacidad de pasajeros típicos de 16-36 pasajeros.
  • Tipo A buses se clasifican en dos sub-clases en función de su peso bruto del vehículo.

    • Tipo A-1: GVWR de 14,500 libras o menos
    • Tipo A-2: GVWR más de £ 14.500, A-2 autobuses suelen utilizar un camión de servicio mediano como un taxi donante y el chasis en lugar de una camioneta de tamaño completo.

 Tipo B autobuses escolares son más grandes y más pesados que el tipo A, mientras que los autobuses escolares aún menor que los autobuses de tipo C/D. Autobuses de tipo B se producen menos comúnmente hoy en día que en el pasado. IC SER es el único bus tipo B todavía se produce en la competencia entre IC, Blue Bird Corporation, y Thomas Built Buses.

 Características de diseño

  • Un cuerpo bus montado ya sea a un chasis pelado o un chasis encapuchada.
  • La puerta de entrada está montado detrás de las ruedas delanteras.
  • En la mayoría de las versiones, el compartimiento del motor está situada parcialmente en el interior del compartimiento de los pasajeros al lado del conductor y el capó es significativamente más corto que el de los autobuses convencionales, similares al paso furgonetas.

 Capacidades

  • Al menos 10 pasajeros, por lo general entre 30 a 36.
  • Buses de tipo B se clasifican en las subclases en función de su peso bruto.

    • Tipo B-1: peso bruto de 10.000 libras o menos
    • Tipo B-2: GVWR más de 10.000 libras

 Tipo de autobuses escolares de C son los buses más comunes escolares grandes, como tal, se han convertido en los más sinónimo de la representación de autobús escolar grande en la fotografía, el cine y la televisión.

 Características de diseño

  • Un cuerpo bus montado en un chasis de camiones de servicio mediano encapuchada.

    • Aunque por lo general de cowled chasis diseño del chasis, algunos autobuses de tipo C son también de diseño de corte de la cabina.

  • La puerta de entrada está montado detrás de las ruedas delanteras.
  • El motor está montado hacia delante del parabrisas

 Capacidades

  • Pasajeros: más de 10, por lo general entre 36 a 78.
  • GVWR: más de 21.500 libras, por lo general entre 23,000-29,500 libras.

 Autobuses escolares Tipo D, como el nombre comercial indica, tienen orígenes en autobús y el diseño de autobuses de tránsito. Sin embargo, los autobuses de tipo D están construidos con los mismos estándares de seguridad que cualquier otra configuración de bus escolar. Aunque su capacidad de asientos se solapa con grandes autobuses de tipo C, los autobuses de tipo D suelen ser los más grandes autobuses escolares en uso.

 Características de diseño

  • Un cuerpo de bus montado en un chasis separado.
  • La puerta de entrada montado en la parte delantera de las ruedas delanteras.
  • Dos ejes en tándem de un eje trasero o
  • El motor está montado al lado del conductor en el interior del autobús, en la parte trasera del autobús detrás de los asientos traseros, o entre los ejes por debajo de la planta

    • La última mitad de motor Tipo autobuses escolares D fueron fabricados en 1991, cuando la Corona entrenador dejó de funcionar.

 Capacidades

  • Pasajeros: más de 10, por lo general entre 54 a 90.
  • Peso máximo autorizado: más de 20.000 libras, por lo general entre 25,000-36,000 libras.

En los Estados Unidos, los autobuses escolares están restringidos a un ancho máximo de 102 en; longitud se limita a 45 pies.

 Otros tipos de autobuses autobús escolar Actividad

Un "autobús de actividades" es un autobús escolar usado para proporcionar el transporte para los estudiantes. En lugar de ser utilizado en el servicio de la ruta, el uso previsto de un autobús de actividades es para el transporte de estudiantes para actividades extracurriculares. Dependiendo de las regulaciones estatales y provinciales individuales, el bus que se utiliza para este fin o bien puede ser un autobús escolar amarillo regular o una unidad dedicada para este fin. Autobuses de actividades dedicadas, aunque no es pintado de amarillo, están equipados con los interiores similares, así como los mismos dispositivos de control de tráfico para dejar a los estudiantes.

 Multi-función de bus actividad escolar

En el pasado, los grupos que transportan niños y adultos que no necesitan un gran autobús de uso general vans de 15 pasajeros para manejar su transporte. Sin embargo, este tipo de vehículos se encuentran en desventaja en comparación en cuanto al cumplimiento de las normas de seguridad. Para ofrecer una alternativa a vans de 15 pasajeros, los fabricantes han diseñado los autobuses que pueden reemplazar vans de 15 pasajeros. Éstos se llaman los autobuses escolares Actividad multifunción.

El diseño básico de MFSABs diferencia de los autobuses escolares amarillos, debido a su uso previsto. Estos difieren de los autobuses escolares amarillos, ya que no están destinados para el servicio de ruta, por lo tanto, no están equipados con dispositivos de control de tráfico. Además, no están pintados de amarillo autobús escolar. Buses MFSAB se basan normalmente en Tipo A los autobuses escolares, aunque los fabricantes ofrecen configuraciones MFSAB de los cuatro estilos de carrocería de los autobuses escolares.

Si se utiliza en las escuelas, MFSABs se utilizan principalmente para actividades extracurriculares que requieren el transporte y en el sector privado, el bus MFSAB comúnmente se compra en los centros de cuidado de niños.

Autobuses escolares canadienses

Autobuses escolares canadienses son similares a sus contrapartes en Estados Unidos, tanto en términos de diseño global y su utilización por los sistemas escolares. La diferencia principal es la adaptación a la población bilingüe de Canadá. En Quebec francófono, la señalización en el exterior del autobús está en francés, las leyendas delantero y trasero leer ecoliers-Francés para "escolares" y la parada de la leyenda brazo de señal pueden leer arrt, francés para "Stop", aunque Canada Motor Vehicle Estándar 131 de seguridad requiere la leyenda de leer parada. Velocímetros se calibran en unidades métricas y autobuses, al igual que todos los demás vehículos canadienses, están equipados con luces de circulación diurna. Los autobuses a veces se comercializan de manera diferente, así, el Blue Bird All American, por ejemplo, es rebautizado como TX3 pájaro azul en Canadá y otros mercados de exportación.

 Producción de autobuses canadiense

Junto con los Estados Unidos, Canadá tiene su propia historia de la producción del autobús escolar. Junto con dos empresas nacionales de Canadá, varias empresas estadounidenses han ubicado las instalaciones de Canadá en el pasado. Autobuses escolares canadiense producidos son exportados a los Estados Unidos y Canadá las importaciones muchos autobuses US-producidos. Los diseños Corbeil fabricados en Canadá antes del cierre de la empresa 2008 son fabricados y vendidos en los Estados Unidos por la compañía matriz actual Collins Industries. En Canadá, Girardin Minibus fabrica autobuses del tipo A para el mercado de EE.UU. con la marca de pájaros azules, como parte de una empresa conjunta. En 2011, la producción de los autobuses escolares de tamaño completo se reanudaron en Canadá, como Lion Bus inició la producción de buses Tipo C, tanto para los operadores canadienses y estadounidenses.

Los autobuses escolares en México

En México, además de los autobuses escolares amarillos vistos desde los Estados Unidos, varios otros tipos de autobuses se utilizan en el papel del transporte estudiantil. Al igual que en los Estados Unidos, muchas escuelas son dueños de sus propias flotas de autobuses escolares, de color amarillo autobús escolar no es un reglamento del gobierno, por lo que la mayoría de los buses están pintadas en colores de la escuela individual. Dependiendo de las necesidades de capacidad, furgonetas, minibuses y midibuses también se utilizan. Entre los autobuses escolares estadounidenses jubilados, algunos más nuevos importados en México y volver a poner en servicio la escuela.

 Papel en el Transporte Estudiantil

A diferencia de Estados Unidos y Canadá, los autobuses propiedad de la escuela no se utilizan principalmente para el servicio de ruta, sino que a menudo se utilizan para las excursiones y otras excursiones relacionadas. Además de los estudiantes que utilizan los sistemas de transporte regulares, varias empresas mexicanas especializadas en transporte de estudiantes regulares.

Normas de seguridad

La mayoría de los cambios realizados en el autobús escolar estadounidense en los últimos 70 años se han relacionado con la seguridad, en respuesta a las regulaciones cada vez más estrictas. Junto con los mandatos federales, los avances en ingeniería han hecho los autobuses escolares más seguros para los conductores y pasajeros por igual. Debido a su tamaño, los autobuses escolares tienen muchos puntos ciegos que pueden poner en peligro a los pasajeros subir o bajar del autobús y la gente de pie o caminar cerca. Este desafío de seguridad se aborda mediante el diseño y la configuración de las ventanas de un autobús ", paneles de la carrocería y espejos. Existe controversia sobre el uso de cinturones de seguridad como un sistema de retención para pasajeros de autobuses escolares.

Amarillo del autobús escolar

Amarillo fue adoptado como un color estándar para los autobuses escolares del Norte de América a partir de 1939 - En abril de ese año, el Dr. Frank W. Cyr, profesor en el Colegio de Profesores de la Universidad de Columbia en Nueva York organizó una reunión para establecer normas nacionales de construcción de autobuses escolares , incluyendo la pintura de cuerpo amarillo. Se dio a conocer oficialmente como "National School Bus Chrome", más tarde llamado "National School Bus amarillo brillante." El color, el que se ha venido a menudo llamado simplemente "autobús escolar amarillo", fue seleccionado debido letras negro en esa tonalidad específica fue más fácil de ver en la penumbra de la madrugada y por la tarde.

La conferencia se reunió durante siete días, y los asistentes creado un total de 45 normas, incluidas las especificaciones relativas a la longitud del cuerpo, la altura del techo, y el ancho pasillo. Conferencia del Dr. Cyr, financiado por una donación de $ 5,000 de la Fundación Rockefeller, también marcó un hito en cuanto que incluía funcionarios de transporte de todos los 48 estados, así como especialistas de fabricación de autobuses escolares y empresas de pintura. El enfoque de la conferencia de seguridad en el autobús escolar, así como el color amarillo, ha sufrido en el siglo 21.

Prioridad de tráfico

 Ver también: Las leyes de tránsito parada del autobús escolar

A mediados de la década de 1940, la mayoría de los estados tienen leyes de tránsito requieren los automovilistas a dejar para los autobuses escolares, mientras que los niños se carga o descarga. Las justificaciones de este protocolo son:

  • Los niños, especialmente los más jóvenes, sin embargo, normalmente no han desarrollado la capacidad mental para comprender plenamente los riesgos y consecuencias de la calle de cruce, y bajo las leyes de responsabilidad civil de Estados Unidos, un niño no puede ser legalmente responsables por negligencia. Por la misma razón, los guardias de cruce adultos a menudo se despliegan a poca zonas entre hogares y escuelas.
  • No es práctico en muchos casos para evitar que los niños que cruzan las porciones de las carreteras recorridas después de salir de un autobús escolar o que un adulto les acompañan.
  • El tamaño de un autobús escolar generalmente limita la visibilidad, tanto para los niños y los automovilistas durante la carga y descarga.

Por lo menos desde mediados de la década de 1970, todos los estados de EE.UU. y las provincias canadienses y territorios tienen algún tipo de bus stop ley de seguridad vial, aunque cada jurisdicción requiere que el tráfico de parar un autobús escolar carga y descarga de pasajeros, las diferentes jurisdicciones tienen diferentes requisitos de cuándo parar. Fuera de Norteamérica, en el autobús escolar detener el tráfico para cargar y descargar los niños no se proporciona. En lugar de ser dada la prioridad del tráfico, se alienta a los otros conductores a conducir con precaución extra alrededor autobuses escolares.

Los dispositivos de seguridad

 Las luces de advertencia

Alrededor de 1946, se utilizó el primer sistema de luces de tráfico de señales de advertencia en los autobuses escolares en Virginia. Este sistema comprende un par de luces de haz sellado similares a los empleados en los faros de América de la época. En lugar de lentes de vidrio incoloro, las luces de advertencia utilizan lentes rojas. Un interruptor giratorio motorizado aplica potencia alternativamente a las luces rojas montadas en la parte izquierda y derecha de la parte frontal y la parte trasera del autobús, creando un efecto de peluca-meneo. La activación se realizó típicamente a través de un interruptor mecánico unido al control de la puerta. Sin embargo, en algunos autobuses activación de la lámpara de advertencia del sistema de techo era a través del uso de un interruptor sensible a la presión sobre una palanca paleta parada controlada manualmente situado a la izquierda del asiento del conductor por debajo de la ventana. Siempre que la presión se alivia mediante la ampliación de la paleta parada, la corriente eléctrica se activa al relé.

En años posteriores, los controles intermitentes peluca-wag electromecánicos fueron sustituidos por los electrónicos, y las luces de advertencia se incrementaron cuatro-dos delanteros y dos traseros, todos de color rojo - de ocho-dos ámbar para advertir de una parada inminente, y dos rojas a indicar una parada en curso, delantero y trasero. Algunas jurisdicciones, como Wisconsin y Ontario, Canadá todavía no permiten que el sistema de ámbar y rojo, los sistemas de alerta de todos los rojos todavía se utilizan en este tipo de locales. Buses nuevos con disposiciones para el sistema de ocho lámpara ámbar y rojo generalmente utilizan ocho lentes rojas que no se permita ámbar. Los lentes de plástico fueron desarrollados en la década de 1950, aunque las vigas selladas - ahora con lentes de vidrio incoloro - seguían siendo los más utilizados detrás de ellos hasta mediados de la década de 2000, cuando los diodos emisores de luz comenzaron a suplantar las vigas selladas.

 Detener el brazo de señal

Durante la década de 1950, los estados comenzaron a especificar un brazo de tope mecánico el cual el conductor se abren hacia afuera desde el lado izquierdo del autobús para advertir al tráfico de una parada en curso. La porción del brazo de tope que sobresale en la parte delantera de tráfico era inicialmente un rectángulo con parada pintado en él. Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 131 The National Highway Traffic Safety Administration de EE.UU. regula las especificaciones del brazo de tope en forma de reglamento señal de stop roja octogonal de doble cara, al menos, 45 cm de ancho, con borde blanco y la leyenda en mayúsculas. Debe ser retrorreflectante y/o equipados con luces rojas intermitentes. Como alternativa, la propia leyenda parada también puede parpadear; esto se consigue comúnmente con LEDs rojos. FMVSS 131 estipula que el brazo de señal de parada de ser instalado en el lado izquierdo del autobús, y se coloca de tal manera que cuando se extiende, el brazo es perpendicular al lado del bus, con el borde superior de la señal en paralelo a y dentro de 6 pulgadas de un plano horizontal tangente al borde inferior de la primera marco de la ventana de pasajeros detrás de la ventana del conductor, y que el centro vertical del brazo de señal de parada deben ser no más de 9 pulgadas del lado del autobús. Se requiere un brazo de señal de parada; un segundo también se puede instalar. El segundo brazo de tope, cuando está presente, está montado por lo general cerca de la parte trasera del autobús, y no se le permite soportar una parada o cualquier otra leyenda en el lado orientado hacia delante cuando se despliega.

El estándar canadiense definido en Canadá Motor Vehicle Safety Standard No. 131, es sustancialmente idéntica a la norma de EE.UU..

 Las salidas de emergencia

Además de la puerta de entrada, todos los autobuses escolares tienen al menos una puerta de salida de emergencia en la parte trasera del autobús. La puerta trasera es un rasgo conservado desde que los autobuses escolares fueron vagones tirados por caballos y la puerta de entrada estaba montado atrás para evitar asustar a los caballos.

Salidas adicionales pueden estar situados en el techo, las salidas de ventana, y/o secundarios de las puertas de salida de emergencia. Todos se abren por el uso de pestillos de liberación rápida que activan una alarma. El número de salidas de emergencia en un autobús escolar depende del tamaño del bus junto con regulaciones individuales del estado.

 Marcas retrorreflectantes

Sobre la base de la exigencia de larga data para los autobuses escolares, muchos estados norteamericanos amarillo y provincias - Colorado, por ejemplo - convocatoria de autobús amarillo reflectante cinta de alta visibilidad escuela en los laterales y parte trasera de los autobuses para celebrar su longitud, anchura y altura. Esto hace que sea más fácil en la oscuridad o el mal tiempo para los otros conductores para ver el bus por la luz de sus faros y correcta de percibir su tamaño y posición. Federal Motor Vehicle Safety Standard 217 también requiere que retrorreflectante amarillo, blanco o rojo puede aplicar con el fin de marcar todas las salidas de emergencia, por lo que el personal de rescate pueda encontrarlos rápidamente en la oscuridad. Equivalente de Canadá es casi idéntica, la única diferencia es rojo no se puede utilizar como un color retrorreflectante.

 Otros dispositivos de seguridad

Algunos estados, como Illinois, así como algunos distritos escolares y de los operadores de autobuses también piden luces estroboscópicas en el techo del autobús.

Durante los últimos diez años, las cámaras de vídeo se han convertido en equipos comunes instalado dentro de los autobuses escolares, principalmente para monitorear y registrar el comportamiento de los pasajeros. Cámaras de video han sido útiles en la determinación de las causas de los accidentes: el 28 de marzo de 2000, un condado de Murray, Georgia, autobús escolar fue atropellado por un tren de carga en un ferrocarril CSX unsignalled cruzar. Tres niños murieron. El conductor del autobús dijo haber detenido y buscado acercarse a los trenes antes de pasar al otro lado de las vías, como es requerido por la ley, pero la cámara de a bordo registra que el autobús había, de hecho, no se detiene.

Integridad estructural

A medida que el autobús de la escuela se desarrolló como un vehículo especializado en los Estados Unidos y Canadá, surgieron preocupaciones por la protección de los pasajeros en los principales accidentes de tránsito. Un punto débil estructural particular en accidentes de autobuses escolares catastróficos fueron las articulaciones donde los paneles y piezas se sujetan juntos.

Longitudinal de acero barandillas habían estado en uso desde la década de 1930 para proteger a los costados de los autobuses, pero detrás de ellos en los laterales y en el techo, por la década de 1960, todos los fabricantes se combina muchos paneles de acero individuales para la construcción de un cuerpo de autobuses. Estos se suelen colocar por remaches o sujetadores similares como huckbolts.

A mediados de la década de 1960, la sala Body Works de Conway, Arkansas, sometido a uno de los cuerpos del autobús escolar a varios vuelcos, y tomó nota de la separación en las juntas de los paneles, además de señalar que muchos de sus competidores utilizaban relativamente pocos remaches. Esto dio lugar a una nueva atención por todas las empresas del cuerpo a la cantidad y calidad de los elementos de fijación. Las pruebas de choque de Wayne Corporación mostraron las articulaciones sean puntos de debilidad, no importa cuántos elementos de fijación se utiliza, y en 1973 la empresa inició la construcción de autobuses "salvavidas" con interior longitudinal única y paneles exteriores de los lados y el techo. La eliminación de las articulaciones reduce el número de puntos para el potencial de separación del cuerpo en un impacto catastrófico.

La construcción de la unidad del panel reduce el peso corporal, el recuento de sujetador, y el tiempo de montaje. Sin embargo, se requiere de gran tamaño rollo de forma prensas y equipo especial para manejar los enormes paneles. Además, los paneles tenían que ser cortados a la longitud exacta para cada orden carrocería del autobús, el cual variaba con la capacidad de asientos destinados y especificaciones de la orden. Esto creó una situación de desventaja de marketing ya que los autobuses salvavidas Wayne requiere mayor tiempo de ejecución de la fabricación de carrocerías de autobuses componen de paneles remachados pequeños.

1977 normas de seguridad

El enfoque en la integridad estructural impulsado nuevos requisitos en el motor Vehicle Safety Standards Federal de EE.UU. para los autobuses escolares, la mayoría de los cuales se convirtieron en su caso de los autobuses escolares el 1 de abril 1977 - Estas normas siguen en vigor hoy.

Norma N º 217 - Salidas de emergencia autobús y ventana de retención y liberación

 Estos requisitos establecidos para bus de retención de ventana y de liberación para reducir la probabilidad de eyección de pasajeros en choques, y para las salidas de emergencia para facilitar la salida de los pasajeros en caso de emergencia. También requiere que cada autobús escolar tiene un sistema de bloqueo para evitar que el motor arranque si la puerta de emergencia se bloquea, y una alarma que suena si la puerta de emergencia no está completamente cerrada mientras el motor está en marcha.

Norma N º 220 - School Bus Rollover Protection

 Esto estableció los requisitos de rendimiento para la escuela bus de protección antivuelco, para reducir las muertes y lesiones de la falta de una estructura de la carrocería del autobús escolar para soportar las fuerzas encontradas en accidentes de vuelcos.

Norma N º 221 - School Bus Body Fuerza Conjunta

 Este requerimientos establecidos por la fortaleza de las juntas de los paneles del cuerpo en carrocerías de autobuses escolares, para reducir las muertes y lesiones resultantes del colapso de la estructura de los órganos de transporte escolar durante los choques.

Norma N º 222 - School Bus Passenger Seating y Protección Crash

 Esto estableció los requisitos para la protección de los ocupantes del autobús escolar asientos para pasajeros, y las barreras de contención, para reducir las muertes y lesiones por el impacto de los ocupantes del autobús escolar contra las estructuras dentro del vehículo durante los accidentes y maniobras bruscas.

Norma N º 301 - Integridad del sistema de combustible - Autobuses escolares

 Esta requisitos para la integridad de los sistemas de combustible de los vehículos de motor, para reducir la probabilidad de derrames e incendios resultantes durante y después de los accidentes especifica.

Estas nuevas normas federales trajeron cambios significativos en el diseño, la ingeniería y la construcción de los autobuses escolares y una mejora sustancial en el rendimiento de seguridad. Nuevas mejoras es el resultado de los continuos esfuerzos por parte de la National Highway Traffic Safety Administration EE.UU. y Transporte de Canadá, así como por parte de la industria del autobús y varios defensores de la seguridad.

Zonas ciegas

 Ver también: School bus cruzando el brazo

En los Estados Unidos, aproximadamente? de los estudiantes asesinados fuera de un autobús escolar no son golpeados por otros vehículos, sino por su propio autobús.

Para reducir zonas ciegas del conductor, se han desarrollado más sofisticados y completa los sistemas de espejos. Como los autobuses de tipo C y D se han rediseñado y actualizado, parabrisas se han ampliado considerablemente en tamaño a eliminar los obstáculos de las líneas de visión del conductor.

Para evitar que los peatones caminando tan cerca de la parte delantera del autobús que la campana les oculta a la vista del conductor, Carolina del Norte y Connecticut son dos de los varios estados que requieren que los autobuses escolares que estar equipado con el cruce de brazos que se extienden desde el parachoques delantero, mientras que el bus se detiene para la carga o descarga. Estos pasajeros de fuerza para caminar varios metros delante del autobús antes de que puedan comenzar a cruzar la calle en frente de ella.

Otra zona de peligro está en la puerta de carga, de un cordón o ropa suelta puede engancharse en algo como estudiante se baja. Si el conductor no es consciente, el estudiante todavía puede estar unido a la parte exterior del autobús a medida que comienza a alejarse. Para reducir este riesgo, los fabricantes de autobuses escolares han rediseñado pasamanos y equipos en el área de stepwell. En su autobús escolar Baranda Manual, la NHTSA se describe un procedimiento de prueba simple para identificar insegura stepwell pasamanos.

Limitaciones y asientos

 Cinturones de seguridad

A diferencia de los coches y otros vehículos de pasajeros ligeros, los autobuses escolares no suelen estar equipados con cinturones de seguridad. En 1977, según lo dispuesto en la Norma federal de vehículo 222, el gobierno federal de los EE.UU. requiere dispositivos de seguridad pasiva y las normas de integridad estructural más estrictas para los autobuses escolares en lugar de exigir cinturones de seguridad de vuelta. Las normas de retención pasivos exentos los autobuses escolares con un peso bruto vehicular de más de 10,000 libras de exigir cinturones de seguridad. A FMVSS 222 fue revisada que entrará en vigor en octubre de 2011 para exigir cinturones de tres puntos, pélvicos/de hombros en conjunto un pequeño autobús escolar para mejorar la protección de los ocupantes Tipo de recién fabricada. La nueva norma también introduce normas para las pruebas de regazo/hombro del cinturón de los asientos del autobús equipadas y los puntos de anclaje para la instalación opcional de los sistemas de cinturones de seguridad en los autobuses escolares grandes. Cuando en el pasado FMVSS cinturón de seguridad 222 asientos equipados podrían reducir la capacidad de pasajeros hasta en un tercio, la NHTSA es el reconocimiento de una nueva tecnología que permite ceñir bien tres niños más pequeños o dos niños más grandes por asiento.

Ya sea que los cinturones de seguridad deben ser un requisito sigue siendo controvertido, en la actualidad, son un requisito en al menos cinco estados:

  • Florida
  • Nueva Jersey
  • Nueva York
  • California
  • Texas

De los estados que equipa los autobuses con dos puntos los cinturones de seguridad de vuelta, sólo New Jersey exige el uso del cinturón de seguridad por los jinetes. En otros estados, le corresponde al distrito si requerir a los usuarios utilizar o no.

En julio de 2004, California se convirtió en el primer estado en requerir regazo/hombro de tres puntos los cinturones de seguridad en todos los nuevos Un pequeño autobús escolar Tipo. Un año más tarde, este requisito se amplió a grandes Tipo C y Tipo D autobuses escolares. Texas, siguió con su propia ley del cinturón de seguridad de tres puntos para los autobuses escolares en el año 2007 con una fecha de ejecución de 2010, si se dispone de financiación. Hasta el momento, la Agencia de Educación de Texas sólo ha recibido $ 2,6 millones para subvenciones opcionales.

 Compartimentación

Como concepto, la compartimentación fue introducido en 1967 por los investigadores de seguridad de la UCLA. La premisa detrás de compartimentación es que el diseño del asiento mejorado con asientos acolchados con respaldo alto muy juntos contendría mejor a los pasajeros en caso de accidente. Aunque no es un elemento de compartimentación, los investigadores de la UCLA que llevaron a cabo las pruebas de 1967 en los autobuses escolares llegaron a la conclusión que después de asientos de respaldo alto, sigue en importancia a la escuela, autobús de pasajeros colisión de la seguridad es el uso de un cinturón de tres puntos, un cinturón de seguridad u otra forma de retención efectiva. En abril de 1977, Federal Motor Vehicle Estándar 222 cambió el diseño de los asientos del autobús escolar de los asientos de metal con respaldo bajo de los asientos densamente acolchadas todavía en uso hoy en día.

Compatibilidad medioambiental

En teoría, los autobuses escolares reducir la contaminación de la misma manera que compartir el coche hace, pero en una escala mucho más grande, un solo autobús escolar puede tomar tomar un máximo de 90 coches de la carretera a la vez. Sin embargo, los autobuses no son un método completamente libre de contaminación, como andar en bicicleta o caminar. Algunos de los inconvenientes que participan provienen de la marcha en vacío de los autobuses a la espera de los estudiantes que se descargan y se cargan en las paradas y en la escuela. Como la mayoría de los autobuses escolares utilizan combustible diesel, la gente de pie o caminando cerca del autobús están expuestos a los gases de escape, que se cree que conducir a problemas de salud. Algunos autobuses más antiguos han sido modificados con el control de las emisiones mejoradas y filtros de partículas diesel, y los nuevos autobuses cumplir con los estándares de emisiones más rigurosos con los motores más avanzados y estrategias de control de emisiones, como la reducción catalítica selectiva, las normas de emisiones del año 2007 de modelo de una reunión de autobús es 60 veces más limpio que un autobús de 1990.

Los combustibles alternativos

Aunque el combustible diesel es más comúnmente utilizado en los autobuses escolares grandes, alternativas como el propano, el GNC y el hidrógeno se han desarrollado para hacer frente a los inconvenientes que los autobuses escolares diesel y gasolina como combustible representan para el medio ambiente.

 Propano En los años 1970 y 1980, como respuesta a la crisis del gas, las conversiones de propano de motores de gasolina se pusieron a disposición. Estos valores cayó en desgracia debido a la caída de los precios del combustible y la creciente utilización de los motores diesel. En la actualidad, Blue Bird Corporation ofrece una opción de propano-powered en su bus convencional modelo Vision. Comprimido Comprimido autobuses escolares de gas natural gas natural se introdujeron por Blue Bird en 1991, con el motor Cummins ISL-G en su tipo D Todo el cuerpo de motor trasero americano y chasis. GNC también está disponible como una opción de Thomas Built Buses en el Saf-T-Liner HDX. Otra conversión de metanol de la arquitectura del motor existente implicaba el uso de metanol como fuente de combustible. En 1989, Crown Coach presentó el SuperCoach Series II, un autobús con un motor Detroit Diesel 6V92 convertidos para funcionar con metanol en lugar de diesel. El mismo motor fue ofrecido en la década de 1990 por Carpenter en su autobús de estilo tránsito RE entrenador, pero pocos fueron vendidos, y muchos motores de metanol como combustible se convirtió más adelante al diesel por parte de sus operadores.

Híbridos diesel-eléctricos y de gas y electricidad

IC Bus, en colaboración con Enova Systems, dio a conocer el primer autobús escolar híbrido eléctrico de la nación en 2006 en la Asociación de Nueva York de Transporte Estudiantil Show. Este plug-in autobús escolar vehículo híbrido-eléctrico se demanda para reducir el consumo de combustible hasta en un 40 por ciento en comparación con los autobuses diesel ordinario.

Once estados unidos para una compra de exploración de 19 autobuses escolares de autobús IC. Nueva York, California, Texas, Florida, Pennsylvania, Virginia, Carolina del Norte, Carolina del Sur, Arkansas, Iowa y Washington serán los primeros estados de la nación para recibir estos autobuses escolares híbrido eléctrico diesel. Desde entonces, los híbridos han comenzado lentamente a ganar la aceptación en el mercado nacional como el coste incremental de estos vehículos se reduce. Los híbridos suelen costar cerca de $ 200.000 para la primavera de 2011, en comparación con más de $ 100,000 para un autobús de tamaño regular escolar diesel.

En 2009, Collins Bus anunció la NexBus, de la industria del primer híbrido de tipo eléctrico Un autobús escolar. El NexBus utiliza un E-450 chasis de Ford con la tecnología de Azure Dynamics Corporation.

Jubilación

Puesta fuera de servicio de primera línea

Después de un autobús escolar se ha retirado del día regular para servicio de día, que puede ser utilizado como un sustituto de los autobuses más nuevos para uno cualquiera de un número de razones, por lo general, mientras que un bus más reciente está siendo reparado o las necesidades de mantenimiento, o un autobús regular es no disponible. Los autobuses más viejos todavía se mantienen para cumplir con todas las normas de seguridad vigentes, pero a veces carecen de las características de los autobuses más nuevos, tales como aire acondicionado, radio y vidrios polarizados.

Un bus es a menudo completamente retirado del servicio la escuela cuando ya no se vuelve rentable para mantenerlo en condiciones fiables y seguros. Algunos servicios de transporte pueden tener un programa de reemplazo de vehículos piden un autobús para ser reemplazado después a una edad determinada, incluso si el vehículo está en buenas o excelentes condiciones. Muchos de estos autobuses escolares jubilados se venden a entidades como iglesias, centros o campamentos.

Los autobuses convertidos a uso no escolar están prohibidos por las normas federales de seguridad de mostrar el "autobús escolar" letras. Deje los brazos y las lámparas de señales deberán ser desactivados o eliminados.

Otros usos

 Conversión y restauración

Algunos autobuses escolares jubilados se convierten en vehículos de recreo, los entusiastas de este tipo de conversión de vehículos a veces se llaman Skoolies. Otros buses retirados son comprados por los entusiastas y coleccionistas de restauración como nuevos en la misma forma de cualquier otro vehículo viejo.

Los antiguos autobuses escolares también pueden convertirse en vehículos para uso agrícola para la alimentación del ganado, mantenimiento de árboles frutales y la cosecha, y otras tareas. La mayoría de los techos y aros se retiran, dejando sólo una cabina para el conductor cerrado con una pared trasera. Esto crea un camión con una, cama plana extremadamente larga. Muchas granjas también utilizan los autobuses escolares no convertidos para el transporte de su fuerza de trabajo migrante.

 Exportar Para ver un ejemplo, consulte bus de pollo.

Algunos autobuses escolares jubilados se exportan a América Latina, África o en otros lugares. Se utilizan como medio de transporte público, los autobuses escolares, el transporte municipal, o para el transporte de trabajadores agrícolas migrantes. Una vez que se exportan, sus nuevos propietarios suelen actualizar el esquema de color del autobús escolar amarillo para una variedad de diferentes colores.

 Motorsport

Autobuses escolares jubilados a veces se introducen en el derby de demolición especial o figura 8 eventos de carreras. Ejemplos de speedways que forma destacada derbies de demolición de autobuses escolares incluyen Waterford Speedbowl en Waterford, Connecticut y Little Valley Speedway. La serie Crasharama celebrada en Orlando Speed World tiene 8 figura carreras de autobuses como un evento principal desde 1995.

Los problemas de seguridad

Dado que los autobuses escolares vendidos con su jubilación suelen ser los modelos más antiguos, que no ofrecen los ocupantes el mismo nivel de seguridad que los autobuses de nueva producción. Esta relativa falta de eficacia de la seguridad fue examinado después del 1988 Carrollton, Kentucky colisión de bus. La colisión involucró un autobús de la iglesia que había sido construido originalmente y sirvió como un autobús escolar, sino que dio lugar a uno de los accidentes de autobús más mortales en historia de Estados Unidos. Además de una amplia cobertura mediática y numerosos litigios, se inició una investigación por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte. Posteriormente, muchas agencias federales, estatales y locales y los fabricantes de autobuses cambian las regulaciones, las características de los vehículos, y las prácticas de operación.

Mientras que pre-1977 los autobuses escolares en gran medida se han eliminado de su uso, los autobuses de antes de 1977, a veces se puede encontrar el transporte de pasajeros como autobuses de la iglesia. En la mayoría de los casos, estos están sujetos a menos regulaciones que los autobuses escolares. Alabama, Arkansas, Kentucky, Tennessee y Virginia son los únicos estados norteamericanos donde las leyes parada del autobús escolar se aplican igualmente a los autobuses de la iglesia, si está equipado con las luces rojas intermitentes utilizadas en los autobuses escolares y operado de acuerdo con las mismas normas que los autobuses escolares. Otros estados pueden tener vehículos marcados como buses "iglesia", pero no tienen leyes de paradas de autobús iglesia similares a las leyes de parada del autobús escolar.

Diseño

Fuera de América del Norte, el autobús escolar amarillo no es tan común, los autobuses utilizados para su transporte estudiantil son típicamente más cerca en el diseño de los autobuses de transporte masivo. Estos buses pueden ser pintados de color amarillo o de otros tonos similares, pero de color amarillo autobús escolar no es una especificación de gobierno como lo es en los autobuses escolares de los Estados Unidos o Canadá, y por lo general sólo se ve en los autobuses importados de América del Norte. Los autobuses escolares fuera de América del Norte no suelen tener prioridad de tráfico durante la carga o descarga de los estudiantes, las leyes de tráfico parada del autobús escolar difieren de sus homólogos norteamericanos.

Australia

En Australia los autobuses escolares varían en color con los autobuses escolares públicos por lo general de color amarillo, y los autobuses escolares privados a menudo en un color a juego los "colores de la escuela" y, a menudo con el nombre y logo de la escuela en el lado o delante del autobús. El estilo es típicamente el mismo que los autobuses públicos, similares al bus Reino Unido muestra a la derecha. Algunas escuelas privadas son dueños de su propia flota de autobuses, por ejemplo, una escuela privada regional puede poseer hasta 20 autobuses.

Sin embargo, la gran mayoría de las escuelas en Australia no tienen sus propios autobuses y por lo tanto la mayoría de los niños de la escuela en Australia que sí requieren los viajes en autobús a la escuela, viajar en los autobuses de transporte público, ya sea en las rutas de transporte público estándar, o reservar en la escuela permanente " rutas de viaje '. Escolares australianos viajan "libre" con un pase de autobús que consiguen publicaron a principios del año escolar que cubre el transporte con la red de autobuses correspondiente/s, que recibe un subsidio del gobierno a cambio. Muchos miles de niños en Australia por lo tanto tienen que viajar todos los días a la escuela con un número de diferentes rutas de transporte público con diferentes redes de autobús y tren, con algún que requiere, por ejemplo, 2 autobuses diferentes pases y un pase de tren, ya que llegar a la escuela implica viajar en 2 redes diferentes de autobús y el sistema de trenes de cercanías.

Alemania

En Alemania, los estudiosos viajan a la escuela en el tren público programado y rutas de autobús. Los autobuses utilizados en estas rutas no están especialmente construidos o marcados de ninguna manera. Sin embargo, el conductor puede utilizar luces de emergencia del autobús en una parada, lo que indica que el resto del tráfico no podrá superar el autobús. En la mayoría de los casos, estos servicios funcionan a veces para adaptarse a las horas de clase y no se ejecutan durante los fines de semana y periodos vacacionales, cuando los servicios están abiertos al uso por los viajeros relacionadas con la escuela. Las autoridades locales subsidian las rutas, pero los padres o tutores están obligados a pagar una contribución al coste de un abono de temporada para el uso de los servicios. Muchos estudiosos utilizan sus propias bicicletas para viajar a la escuela y puede tomarse estas con ellos cuando una parte del viaje es en tren.

China continental

Debido a la ausencia de regulación, los accidentes de autobuses escolares se producen en China con frecuencia. No hay un autobús especialmente diseñado en la mayor parte de China, y la sobrecarga de los autobuses escolares es muy común. Algunos fabricantes de autobuses chinos, como Zhengzhou Yutong Group Co., Ltd., es la fabricación de modelo de autobús escolar, como el ZK6100DA, se puede comprar por las escuelas en China. Fue descrito como un "autobús escolar grande-nariz" con una "apariencia de estilo occidental clásico" de un diario en línea.

Hong Kong

 Más información: Niñera van

En Hong Kong, los estudiantes más jóvenes son transportados entre sus hogares y escuelas por "camionetas niñera". Estos vehículos son generalmente van en base y son más pequeños que un minibús. Cuando furgonetas niñera originaron, se regulan principalmente por las escuelas y los conductores de furgonetas. Hoy, en aras de la seguridad, furgonetas niñera son vehículos regulados por el gobierno que se ejecutan en rutas fijas.

Reino Unido

 Ver también: MyBus

En el Reino Unido, transporte escolar en autobús suele tratarse con el uso de los servicios de autobuses de transporte público regulares locales. Los servicios de autobús para estudiantes de escuela suelen ser subcontratados a compañías de autobuses locales, utilizando los autobuses ordinarios que se utilizan para otros fines cuando no esté en uso para los viajes escolares.

 Autobuses escolares dedicados en el Reino Unido

Para animar a los estudiantes a viajar a la escuela en autobús y sustituir elderley autobuses Leyland que se utilizaron en muchos servicios de la escuela, los autobuses escolares amarillos al estilo de América del Norte se introdujeron, empezando por los vehículos manufacturados Bluebird adquiridos por el Consejo del Condado de West Sussex en 1997. Un número de otros consejos siguió incluyendo el Consejo del Condado de Cheshire en 1999. Primer grupo presentó a continuación a los autobuses escolares a mayor escala en el marco del primer plan de estudiante del Reino Unido en el año 2000, las formas más convencionales de autobús del Reino Unido han sido producidos localmente. También en algunas áreas una serie de autobuses más viejos han sido reformadas con un patrón de mayor densidad de asientos, cinturones de seguridad completa y pintado de amarillo para convertirse en los autobuses escolares designados.

Un proyecto en West Yorkshire en transporte público agencia de West Yorkshire Metro para proporcionar mayor calidad, los autobuses escolares amarillos dedicados con Mybus coordinada marca ganó cambio de modo significativo: 64% de los usuarios de las escuelas primarias fueron expulsados previamente en coche. Bajo este esquema, estos autobuses no podían ser utilizados con fines no escolares.

 Minibuses para minusválidos

Los niños con necesidades/discapacidades más complejas son a menudo transportadas a escuelas especiales en minibuses especialmente diseñados.